Съезды
  • Комитеты         
  • Документы Союза         
  • Члены САП         
  • Награды НП "САП"         
  • Контакты         
  • Избранное
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
    В архив избранного...
    Второй Съезд авиапроизводителей России
    16-17 апреля 2015 г., г. Ульяновск ЗАО "Авиастар-СП"
    Состав Организационного комитета Съезда
    Председатель Организационного комитета Съезда:

    Богинский Андрей Иванович, заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации

    Заместители Председателя Организационного комитета:

    Горбунов Евгений Алексеевич — Генеральный директор НП “Союз авиапроизводителей“
    Соловьев Николай Кириллович — Председатель Российского профсоюза трудящихся авиационной промышленности

    Члены Организационного комитета:

    1. Алексанян Тигран Игоревич — Президент НП “Национальный центр авиастроения“
    2. Алешин Борис Сергеевич — Заместитель председателя Общероссийской организации “Союз машиностроителей России“, Генеральный директор ФГУП “ЦАГИ“
    3. Валуев Сергей Владимирович — Директор Департамента информационных технологий и общественных связей Минпромторга России
    4. Дементьев Сергей Геннадьевич — Генеральный директор ЗАО “Авиастар-СП“
    5. Джанджгава Гиви Ивлианович — Президент, Генеральный конструктор ОАО “РПКБ“
    6. Зиннуров Вильдан Ханифович — Вице-губернатор Ульяновской области
    7. Коптев Юрий Николаевич — Президент НП “Союз авиапроизводителей“, Председатель НТС ГК “Ростех
    8. Кузнецов Виктор Дмитриевич — Генеральный директор ОАО “Авиапром“
    9. Лапотько Василий Петрович — Заместитель Генерального директора АО “ОПК “Оборонпром“
    10. Новожилов Генрих Васильевич — Академик РАН, Главный советник Генерального директора по науке ОАО “Ил“
    11. Обносов Борис Викторович — Генеральный директор ОАО “Корпорация “Тактическое ракетное вооружение“
    12. Слюсарь Юрий Борисович — Президент ОАО “ОАК“
    13. Туляков Александр Владимирович — Исполнительный Вице-президент ОАО “ОАК“, Председатель Комитета по авиационной и ракетно-космической промышленности ООО “Союз машиностроителей России“
    14. Федоров Алексей Иннокентьевич — Вице-президент ОООР “Союз машиностроителей России“, Управляющий директор по авиационным проектам ГК “Ростех“
    15. Федосов Евгений Александрович — Научный руководитель, Первый заместитель Генерального директора ФГУП “ГосНИИАС“
    16. Чуйко Виктор Михайлович — Президент АССАД
    Состав Редакционной комиссии
    Председатель:

    Кузнецов Виктор Дмитриевич  — Генеральный директор  ОАО “Авиапром“.

    Заместитель  председателя:

    Чуйко Виктор Михайлович — Президент Международной Ассоциации “Союз авиационного двигателестроения“

    Члены редакционной комиссии:

    Дементьев Сергей Геннадьевич — Генеральный директор ЗАО “Авиастар – СП“

    Джанджгава Гиви Ивлианович — Президент, Генеральный конструктор ОАО “РПКБ»

    Лапотько Василий Петрович  — Заместитель генерального директора АО “ОПК «ОБОРОНПРОМ“

    Ростовцева Людмила Борисовна — Заместитель Директора Департамента авиационной промышленности Минпромторга России

    Туляков Александр Владимирович  — Исполнительный Вице- президент ОАО “ОАК“

    Тихомиров Алексей Валентинович  — Заместитель председателя Российского профсоюза трудящихся авиационной промышленности

    Фадеев Владимир Михайлович — Заместитель генерального директора ОАО “Авиапром“

    Ковалев Игорь Евгеньевич  — Заместитель генерального директора ФГУП “ЦАГИ“.

    Секретарь редакционной комиссии:
    Ребиков Виктор Иванович  — ОАО “Авиапром“

    Секретариат


    п/п

    Ф.И.О.

    Должность

    1.

    Казакова
    Татьяна
    Васильевна

    Председатель первичной профсоюзной организации ОАО "Тамбовский завод "Электроприбор" Российского профсоюза трудящихся авиационной промышленности

    2.

    Овчинников
    Виктор
    Васильевич

    Председатель Ростовской областной организации Российского профсоюза трудящихся авиационной промышленности

    3.

    Федосов
    Виктор
    Иванович

    Председатель Территориальной организации Санкт-Петербурга и Ленинградской области Российского профсоюза трудящихся авиационной промышленности

    Программа Съезда
    Дата проведения: 16 апреля 2015 года

    Время

    Мероприятие

    Место

    Ответственный

    10.00 – 24.00

    Приезд и размещение участников Съезда

     

    Правительство Ульяновской области

    14.00 - 17.00

    Круглый стол.
    Тема: “Развитие кадрового потенциала авиационной промышленности. Повышение уровня профессиональной подготовки специалистов“

    ЗАО “Авиастар-СП“, корпус 45, 3 этаж, конгресс-зал

    Вице-президент по персоналу ОАО “ОАК“,
    Председатель Комитета по разработке профессиональных стандартов НП “САП“ Крайчинская С.Б.

    14.00 – 17.00

    Круглый стол.
    Тема: “Выполнение требования действующего законодательства – условие обеспечения качества выпускаемой продукции“

    ООО “Халтек“

    Заместитель генерального директора ФГУП “НИИСУ“,
    Председатель Комитета по стандартизации, сертификации и управлению качеством НП “САП“
    Шалаев А.П.

    14.00 – 17.00

    Круглый стол.
    Тема: “Внедрение новых разработок российских производителей компонентов воздушных судов в приоритетные проекты ОАО “ОАК“, АО “Вертолеты России“, ОАО “Корпорация “Тактическое ракетное вооружение“

    АО “Ульяновское КБ приборостроения“

    Управляющий директор по авиационным проектам
    ГК “Ростех“
    Федоров А.И.

    14.00 – 17.00

    Круглый стол.
    Тема: “Изменение индустриальной модели взаимодействия организаций финишеров и поставщиков“

    АО "Ульяновское КБ приборостроения"

    Департамент авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли Российской Федерации

    17.00 – 18.00

    Трансфер на Губернаторский прием

     

    Правительство Ульяновской области

    18.00 – 21.00

    Губернаторский прием

     

    Правительство Ульяновской области

    21.00 – 21.30

    Трансфер в гостиницы

     

    Правительство Ульяновской области

    Дата проведения: 17 апреля 2015 года
    Место проведения: ЗАО «Авиастар-СП», конференц-зал


    Время

     

     

          8.00 – 9.00

    Доставка  участников Съезда из гостиниц

     

          9.00 – 10.00

    Регистрация участников Съезда

     

    Время

    Тема выступления

    Выступающий

    10.00 – 10.30

    Торжественное открытие Съезда

     

    10.30 – 10.50

    Выполнение Государственной программы “Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы“. Итоги 2013-2014 годов. Задачи на 2015 – 2020 годы.

    Заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Богинский А.И.

    10.50 – 11.05

    Решение задач в сфере оплаты и охраны труда, обеспечения занятости и социальных гарантий работников как основные мотивационные составляющие эффективного производительного труда и социальной стабильности.

    Председатель Российского профессионального союза трудящихся авиационной промышленности  Соловьев Н.К.

    11.05 – 11.20

    “Проблемные вопросы выполнения заданий государственного оборонного заказа на 2015-2016 годы“

    Коллегия Военно-промышленной комиссии РФ — член коллегии Каштан М.И.

    11.20 – 11.35

    “Методы государственной поддержки  предприятий авиационной промышленности при выполнении государственного оборонного заказа“

    ОАО “Корпорация “Тактическое ракетное вооружение“ — Генеральный директор  Обносов Б.В.

    11.35 – 11.50

    Обеспечение сбалансированного развития всех составляющих научно-технического потенциала авиационной промышленности Российской Федерации

    ФГУП “ЦАГИ“ — Генеральный директор  Алешин Б.С.

    11.50 – 12.05

    Долгосрочная программа развития отечественного самолетостроения: основные направления и ожидаемые результаты, проблемы и риски реализации.

    ОАО “ОАК“ — Президент Слюсарь Ю.Б.

    12.05 – 12.35

    Кофе-брейк

    12.35 – 12.50

    Приоритеты развития отечественного вертолетостроения в современных условиях развития экономики и рынка

    АО “Вертолеты России“ — Генеральный директор  Михеев А.А.

    12.50 – 13.05

    Состояние и перспективы развития авиационного двигателестроения в Российской Федерации

    АО “ОДК“ — Генеральный конструктор Гейкин В.А.

    13.05 – 13.20

    Инновационное развитие бортового радиоэлектронного оборудования, обеспечивающее выполнение государственных программ по текущим и перспективным проектам

    АО “Концерн “Радиоэлектронные технологии“ —
    Первый заместитель генерального директора Насенков И.Г.

    13.20 – 13.35

    Предложения по организации выполнения программы импортозамещения. Основные подходы к формированию программы и выделению финансирования. Предложения по государственной поддержке производителей агрегатов.

    АО “Технодинамика“ —
    Заместитель генерального директора по инновациям, развитию и продажам
    Литвинов А.В.

    13.35 – 13.50

    Об управлении рисками интеллектуальной собственности в инновационных проектах авиационной промышленности

    Директор, председатель правления Корпорации интеллектуальной собственности РНИИИС Лопатин В.Н.

    13.50– 14.05

    Основные проблемы эксплуатации парка российских вертолетов

    Заместитель генерального директора ОАО НПК "ПАНХ" Худоленко О.В.

    14.05 – 14.20

    “Перспективы развития аэронавигационной системы России“

    Генеральный директор ОАО “Концерн “МАНС“
    Кизилов М.Г.

    14.20 – 15.30

    Обед

    15.30 – 15.45

    Предложения круглого стола “Развитие кадрового потенциала авиационной промышленности. Повышение уровня профессиональной подготовки специалистов“ в резолюцию Съезда.

    Вице-президент по персоналу ОАО “ОАК“,
    Председатель Комитета по разработке профессиональных стандартов НП “САП“ Крайчинская С.Б.

    15.45 – 16.00

    Предложения круглого стола “Внедрение новых разработок российских производителей компонентов воздушных судов в приоритетные проекты ОАО “ОАК“, АО “Вертолеты России“, ОАО “Корпорация “Тактическое ракетное вооружение“ в резолюцию Съезда.

    Управляющий директор по авиационным проектам
    ГК “Ростех“
    Федоров А.И.

    16.00 – 16.15

    Предложения круглого стола “Выполнение требования действующего законодательства — условие обеспечения качества выпускаемой продукции“ в резолюцию Съезда.

    Заместитель генерального директора ФГУП “НИИСУ“,
    Председатель Комитета по стандартизации, сертификации и управлению качеством НП “САП“ Шалаев А.П.

    16.15 – 16.25

    Предложения НП “Союз авиапроизводителей“ в резолюцию Съезда

    Генеральный директор НП “Союз авиапроизводителей“
    Горбунов Е.А.

    16.25 – 17.00

    Прения

    Выступление в прениях — до 5 минут

    17.00 – 17.20

    Принятие резолюции Второго Съезда авиапроизводителей России.

    Председатель редакционной комиссии Второго Съезда авиапроизводителей России — Генеральный директор ОАО “Авиапром“
    Кузнецов В.Д.

    17.20 – 17.30

    Закрытие Второго Съезда авиапроизводителей России.

     

    17.30 – 18.30

    Фуршет

    18.30

    Отъезд участников Съезда

    Материалы круглых столов
    • "Внедрение новых разработок российских производителей компонентов воздушных судов в приоритетные проекты ОАО "ОАК", АО "Вертолеты России", ОАО "Корпорация "Тактическое ракетное вооружение"

    • "Выполнение требований действующего законодательства — условие обеспечения качества выпускаемой продукции"

    • "Развитие кадрового потенциала авиационной промышленности. Повышение уровня профессиональной подготовки специалистов"

    Выступления на пленарном заседании 17 апреля
    • "Обеспечение сбалансированного развития всех составляющих научно-технического потенциала авиационной промышленности Российской Федерации" — Генеральный директор ФГУП "ЦАГИ" Алёшин Б.С.
    • Презентация


    • "Развитие кадрового потенциала авиационной промышленности. Повышение уровня профессиональной подготовки специалистов" — вице-президент по персоналу ПАО "ОАК", председатель Комитета по разработке профессиональных стандартов НП "САП" Крайчинская С.Б.
    • Презентация


    • "Управление рисками интеллектуальной собственности в инновационных проектах авиапромышленности" — генеральный директор Корпорации интеллектуальной собственности РНИИИС, председатель национального технического комитета по стандартизации "Интеллектуальная собственность" ТК481, заведующий базовой кафедрой "Управление Интеллектуальной собственностью" РЭУ им. Г.В. Плеханова, доктор юридических наук, профессор Лопатин В.Н.
    • Презентация
    • Текст доклада


    • "О задачах стандартизации в авиационной промышленности" — Заместитель Руководителя Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии Зажигалкин А.В.
    • Презентация


    • "Перспективы развития аэронавигационной системы России" — Председатель Комитета по аэронавигации НП "САП", Генеральный директор ОАО "Концерн "МАНС" Кизилов М.Г.
    • Презентация




    • "Предложения по организации выполнения программы импортозамещения. Основные подходы к формированию программы и выделению финансирования. Предложения по государственной поддержке производителей агрегатов"Литвинов А.В. (Холдинг "Технодинамика").
    • Презентация


    • "Состояние и перспективы развития авиационнного двигателестроения в России" — Генеральный конструктор АО "ОДК" Гейкин В.А.
    • Презентация
    • Тезисы доклада


    • "Основные проблемы эксплуатации парка российских вертолетов" — Зам. генерального директора ОАО НПК "ПАНХ", доктор технических наук Худоленко О.В.
    • Презентация
    • Текст доклада


    • "Приоритеты развития отечественного вертолетостроения в современных условиях развития экономики и рынка" — Генеральный директор АО "Вертолеты России" Михеев А.А.
    • Текст доклада


    • "Методы государственной поддержки предприятий авиационной промышленности при выполнении государственного оборонного заказа" — генеральный директор ОАО "Корпорация "Тактическое ракетное вооружение" Обносов Б.В.
    • Тезисы доклада


    Резолюция Второго Съезда авиапроизводителей России

    Резолюция
    Второго Съезда авиапроизводителей России

    г. Ульяновск

    17 апреля 2015 года

    Участники Съезда авиапроизводителей России, проходящего накануне 70-летия Победы в Великой Отечественной войне, выражают безмерную благодарность и уважение советским воинам и труженикам тыла, защитившим нашу Родину и другие страны от фашистского порабощения.  Выдающийся вклад в Великую Победу внесли работники авиационной промышленности СССР. Их самоотверженным трудом и талантом были обеспечены быстрое восполнение потерь боевой авиации в первые месяцы войны, увеличивающееся из года в год превосходство советских ВВС над воздушными силами фашистской Германии и её сателлитов, и в конечном итоге — полная победа над ними. Традиции и опыт авиастроителей нашей Родины, успешно решавших сложнейшие задачи в самых экстремальных условиях войны, имеют для всех нас непреходящее значение.

    В условиях влияния современных экономических и политических факторов государство последовательно осуществляет политику, направленную на ликвидацию технологического отставания отрасли, развитие авиастроительного комплекса для создания отечественной конкурентоспособной авиационной техники нового поколения, формирования эффективной системы её продаж на российском и мировом рынках, совершенствования послепродажного обслуживания.

    Реализация этой стратегии заложена в “Основах государственной политики в области развития оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на период до 2020 года“ и дальнейшую перспективу, “Основах государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года“, Государственной программе Российской Федерации “Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы“ (Государственная программа).

    В последние годы государство значительно увеличило финансовую поддержку авиационной промышленности, провело ряд крупных организационных преобразований в отрасли, что позволило заложить основу для стабильного роста объема производимой продукции и производительности труда.

    В 2014 году объем производства составил 114,9% к уровню 2013 года, средний показатель производительности труда в отрасли вырос на четверть и составил 2,5 млн. руб.

    За 2014 год выручка промышленных предприятий отрасли авиастроения увеличилась на 23% к уровню 2013 года  (с 705 млрд. руб. до 868 млрд. руб.). Средняя зарплата по отрасли увеличилась на 112,9%.

    Однако следует отметить, что созданные государственные интегрированные структуры (корпорации), а также государственные научные центры за последние 10 лет не обеспечили создание и производство ни одного гражданского самолёта российской комплектации из широкой линейки воздушных судов, востребованных отечественными эксплуатантами.

    Созданные ранее гражданские самолёты марки “Ту“ и “Ил“ российской комплектации массово не выпускаются, а производимый сегодня SSJ-100 и планируемый к производству МС-21 привели российское авиастроение к глубокой зависимости от зарубежных партнёров. Особую обеспокоенность вызывает также утрата отечественного рынка гражданской авиатехники.

    В настоящее время, в условиях действия экономических и политических санкций, перед отраслью поставлены серьезные задачи по обеспечению обороноспособности и экономической безопасности страны, участию в реализации Гособоронзаказа, укреплению позиций отечественных производителей гражданской авиационной техники, по обеспечению рынка авиаперевозок отечественными воздушными судами с учетом решения задач импортозамещения комплектующих изделий и материалов.

    Приоритетными направлениями в решении указанных задач являются:

    • существенное увеличение выпуска и продажи отечественных воздушных судов для укрепления позиций российских производителей гражданской авиатехники на внутреннем и внешнем рынках авиаперевозок;
    • безусловное выполнение годовых программных показателей по выпуску воздушных судов;
    • проведение научно-исследовательских работ по созданию прорывных авиационных продуктов и технологий и создание отраслевого рынка интеллектуальной собственности;
    • реализация мероприятий по модернизации отрасли под последующий технологический уклад;
    • достижение технологической независимости отечественного авиастроения;
    • внедрение аддитивных инновационных  технологий;
    • развитие интеллектуального и инженерно-технического потенциала отрасли;
    • возрождение системы подготовки и переподготовки кадров;
    • закрепление квалифицированных кадров на предприятиях отрасли;
    • своевременное внесение изменений в действующее законодательство;
    • обеспечение контроля за реализацией принятых решений.

    Съезд поддерживает

    проводимую Президентом Российской Федерации государственную политику, направленную на развитие авиационной промышленности и минимизацию негативных последствий применения политических и секторальных торгово-экономических санкций.

    Съезд обращает внимание на необходимость:

    • выработать перспективный промышленный облик авиастроения с учётом стратегических национально-государственных интересов и потребностей России в авиационной деятельности, включая военную безопасность, задачи по социально-экономическому развитию страны, освоению мирового рынка авиатехники и авиационных услуг, с учётом современной ситуации в международных политических и экономических отношениях;
    • разработать и реализовать организационные мероприятия на общегосударственном, отраслевом и корпоративном уровнях с целью радикального повышения эффективности управления авиационной промышленностью России как единым научно-техническим и  производственно-технологическим комплексом, ориентированным на решение национальных стратегических задач в области авиационной деятельности, включая обеспечение выпуска и продажи отечественной авиатехники, а также создание при этом добавочной стоимости от коммерциализации интеллектуальной собственности и дополнительной капитализации через нематериальные активы;
    • сформировать эффективную современную систему кадрового обеспечения авиационной промышленности с учётом стратегических задач по ускоренному переходу отрасли на новый технологический уклад, созданию и серийному производству авиатехники новых поколений, не уступающей лучшим мировым аналогам;
    • усовершенствовать правовую и нормативную базу отрасли в соответствии с задачами по её развитию, ускоренному технологическому обновлению предприятий, формированию системы создания и внедрения инноваций, обеспечению технологической безопасности, продвижению российской авиатехники на отечественном и мировом рынках;
    • обеспечения превышения уровня средней заработной платы работников авиационной промышленности на 10% и более от среднего уровня заработной платы в субъекте Российской Федерации;
    • радикального обновления научно-технической и производственно-технологической базы авиационной промышленности в рамках единой отраслевой производственно-технологической политики, обеспечив при создании современных производств мобильность и адаптивность структуры предприятий к нововведениям и новой продукции с возможностью быстрого масштабирования, унификацию элементов производственной базы, внедрения передовых инновационных технологий;
    • Правительству Российской Федерации при разработке федеральных программ субсидирования развития пассажирских авиаперевозок, субсидирования обновления парка самолётов для выполнения региональных и местных перевозок, а также снижения налогов на добавленную стоимость по внутренним авиалиниям в значительно большей степени оказывать поддержку тех отечественных компаний, которые используют воздушные суда российской разработки и производства и ежегодно увеличивают их количество в своём авиапарке;
    • координации действий федеральных и региональных органов исполнительной власти, включая республику Крым, осуществляющих регулирование авиационной деятельности, в вопросах формирования внутреннего рынка авиаперевозок воздушными судами российского производства с учетом среднесрочной рыночной потребности в них для магистральных, региональных и местных авиалиний;
    • дополнения Государственной программы мероприятиями по продвижению продукции отечественных авиапроизводителей на внутренний рынок, в том числе сохранения раздела “Малая авиация” с учетом прогнозируемого рыночного спроса на воздушные суда для обеспечения авиаперевозок на местных авиалиниях;
    • создания равных условий частно-государственного партнерства для предприятий с различными формами собственности в целях повышения научно-технического и технологического уровня российских разработок, ускоренной реализации государственных программ и инновационных проектов.

    Съезд предлагает:

    1. Для обеспечения выполнения государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности и повышения эффективности регулирования в данной сфере Минпромторгу России во взаимодействии с другими органами исполнительной и законодательной власти, предприятиями и организациями отрасли продолжить совершенствование действующей  системы управления авиационной промышленностью, формирование новых принципов взаимодействия организаций финальной интеграции и организаций – производителей авиационных компонентов, совершенствование функциональной и организационной структуры отрасли с учётом создания системы управления рисками в сфере интеллектуальной собственности.
    2. Завершить разработку законодательной и нормативной правовой базы по интегрированным структурам, определить их правовой статус, обеспечивающий эффективное функционирование с учетом национально-государственных интересов, сформулированных в “Основах государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года“, Государственной программе.
    3. Создать при Министерстве промышленности и торговли Российской Федерации Общественный совет по авиационной промышленности.
    4. Разработать и утвердить мероприятия по созданию отраслевой системы послепродажного сопровождения, технического обслуживания и ремонта выпускаемых воздушных судов и компонентов  с целью обеспечения предоставления услуг и выполнения этих работ на внутреннем и внешнем рынках и создания при этом добавочной стоимости от использования интеллектуальной собственности.
    5. Для повышения технологической независимости России в авиастроении и обеспечения импортозамещения внести изменения в Государственную программу Российской Федерации “Развитие авиационной промышленности на 2013 – 2025 годы“, предусмотрев в ней мероприятия по проведению всего комплекса необходимых работ по созданию, сертификации и серийному производству систем и агрегатов, предполагаемых для замещения изделий иностранного производства и обеспечивающих конкурентоспособность на всех этапах жизненного цикла, прежде всего самолётов МС-21 и SSJ-100, в том числе в рамках развития отраслевого рынка интеллектуальной собственности.
    6. Обеспечить совершенствование на законодательном уровне системы ценообразования в отрасли с учетом стоимости услуг естественных монополий, а также условий финансирования и кредитования работ при выполнении государственного оборонного заказа, предшествующей и созданной интеллектуальной собственности.
    7. Продолжить проведение согласованной государственной политики в вопросах подготовки и переподготовки кадров в авиационной промышленности, обеспечение последовательной и целенаправленной реализации комплекса мероприятий, включая формирование конкурентоспособной оплаты труда и других стимулов, направленных на развитие  интеллектуального и инженерно-технического потенциала отрасли.
    8. Интегрированным структурам продолжить реализацию мероприятий по созданию кадрового резерва руководителей дочерних предприятий с учётом профессиональной квалификации и опыта работы в авиационной промышленности.
    9. Создать отраслевой Совет по профессиональным квалификациям на базе Союза машиностроителей России.
    10. Рекомендовать федеральным и региональным органам власти совместно с предприятиями отрасли обеспечивать условия для привлечения инвестиций в аэрокосмические кластеры.
    11. В целях повышения эффективности внедрения новых разработок российских производителей компонентов воздушных судов в приоритетные проекты головных организаций (финалистов) в рамках реализации Постановления Правительства Российской Федерации от 18.11.2014 г. №1215 в части разработки и применения систем управления безопасностью полётов воздушных судов ускорить внедрение в российских организациях авиационной промышленности Системы Гарантии Проектирования — СГП (Design Assurance System — DAS).
    12. Интегрированным структурам, предприятиям и организациям авиационной промышленности в 2015 году утвердить программы предприятий по стандартизации на 2016–2018 годы с учётом требований Концепции развития Национальной системы стандартизации, закона “О техническом регулировании“ №184-ФЗ и проекта закона “О стандартизации в Российской Федерации“ и предусмотреть финансирование работ по указанным программам.
    13. В соответствии с положениями проекта Закона “О стандартизации в Российской Федерации“ создать отраслевой Совет по стандартизации при Некоммерческом партнёрстве “Союз авиапроизводителей России“. Рекомендовать корпорациям и предприятиям принять активное участие в деятельности национального технического комитета по стандартизации “Интеллектуальная собственность“ (ТК 481).
    14. Для обеспечения равных условий участия отечественных и зарубежных поставщиков компонентов воздушных судов в реализации программ по созданию новых отечественных воздушных судов необходимо завершить создание национальной системы добровольной сертификации поставщиков аэрокосмической    промышленности на соответствие требованиям стандартов разработчиков ГОСТ Р ЕN 9100 2011 и рекомендовать предприятиям – изготовителям воздушных судов при заключении договоров с отечественными и зарубежными поставщиками включать требования по сертификации на соответствие требованиям национальных стандартов в Национальной системе сертификации.
    15. Признать необходимым создание российской системы маркировки комплектующих и агрегатов машиносчитывающими метками, основанными на элементной базе отечественного производства. Для реализации требований статьи 30-й проекта Федерального закона “О стандартизации в Российской Федерации“ предложить Федеральному агентству по техническому регулированию и метрологии определить форму Знака национальной системы стандартизации в виде машиносчитываемой метки и включить в программу стандартизации разработку стандарта, определяющего  требования к объему и содержанию информации машиносчитываемой метки, используемой в качестве Знака национальной системы стандартизации.
    16. В целях создания условий для роста предприятий малого и среднего бизнеса в авиационной промышленности, создания конкурентной среды среди поставщиков компонентов, предложить Минпромторгу России разработать “Положение о поддержке субъектов малого предпринимательства в авиационной промышленности на период 2015– 2025 годов“.
    17. Минпромторгу России совместно с другими органами исполнительной и законодательной власти, а также с общественными организациями, продолжить разработку и согласование законодательных мер  по более эффективному использованию профессиональных навыков молодых специалистов и квалифицированных рабочих высокотехнологичных и наукоёмких предприятий авиационной промышленности, подлежащих призыву на срочную службу в Российской Армии, в том числе освобождению от призыва участвующих в реализации специальных мероприятий (по перечню) Гособоронзаказа.

    Съезд постановляет:

    1. Рекомендовать федеральным и региональным органам исполнительной власти, предприятиям авиационной промышленности использовать предложения Съезда при реализации Государственной программы Российской Федерации “Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы“.
    2. Дирекции Некоммерческого партнерства “Союз авиапроизводителей“ (НП “САП“) совместно с редакционной комиссией Съезда в месячный срок обобщить предложения, направленные предприятиями и организациями на Съезд и прозвучавшие в выступлениях участников Съезда.
    3. Предложить Министерству  промышленности и торговли Российской Федерации совместно с НП “САП“ и Российским профсоюзом трудящихся авиационной промышленности (Профавиа), во взаимодействии с организациями и предприятиями, подготовить мероприятия по реализации поступивших предложений и обеспечить контроль за реализацией решений Съезда.
    4. Согласиться с предложением о проведении Третьего съезда авиапроизводителей России в 2016 году в городе Жуковский Московской области.
    5. Согласиться с инициативой Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, Общероссийского отраслевого объединения работодателей “Союз машиностроителей России“ и Профавиа по проведению отраслевых конкурсов:
      - профессионального мастерства по рабочим профессиям и инженерным специальностям,
      - на звание “Лучшее предприятие в области охраны труда“.

    6. Согласиться с предложением НП “САП“ обратиться в установленном порядке в Правительство Российской Федерации об установлении 28 июня праздника “День авиастроителя России“ (на основании справки Российского государственного исторического архива об удовлетворении Министерством торговли и промышленности Российской Империи ходатайства “Первого российского товарищества воздухоплавания“ об открытии механического завода для постройки летательных аппаратов от 15 июня (28 июня н.с.) 1910 г.).
    7. Рекомендовать разместить материалы Съезда на сайтах Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, Профавиа, НП “САП“, сайтах участников Съезда.

       
    Принята единогласно участниками
    Второго Съезда авиапроизводителей России.

    Справка о выполнении резолюции Первого Съезда авиапроизводителей России
    Первый Съезд авиапроизводителей России, организованный Минпромторгом России, ПРОФАВИА и некоммерческим партнерством “Союз авиапроизводителей“, состоялся в г. Москве 19 апреля 2013 г. и был посвящен рассмотрению вопросов, связанных с реализацией принятой в 2012 году государственной программы Российской Федерации “Развитие авиационной промышленности на 2013 – 2025 годы“ (утверждена распоряжением Правительства РФ от 24 декабря 2012 г.
    № 2509-р).

    Анализ предложений и рекомендаций, зафиксированных в резолюции первого Съезда, позволяет сделать следующие выводы.

    Постановлением Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2014 г.
    № 303 утверждена новая редакция Госпрограммы. Задачи Госпрограммы — создание организаций мирового уровня в ключевых сегментах авиастроения; создание научно-технического задела, обеспечивающего мировое лидерство в авиационных технологиях; совершенствование нормативно-правового регулирования в области авиационной промышленности; развитие кадрового потенциала авиационной промышленности; продвижение продукции отечественной авиационной промышленности на внутренних и внешних рынках, локализация современных производств ведущих иностранных авиастроительных компаний и импортозамещение.

    В 2014 году фактическое финансирование отрасли в рамках государственной программы “Развитие авиационной промышленности“ составило 59,1 млрд. руб. из бюджетных средств и 15,4 млрд. руб. из внебюджетных источников.

    Средства были направлены на реализацию ключевых работ в самолето- и вертолетостроении, двигателестроении, а также приборостроении.

    Средний показатель производительности в отрасли вырос на четверть и составил 2,5 млн. руб.

    За 2014 год выручка промышленных предприятий отрасли авиастроения увеличилась на 23% к уровню 2013 года (с 705 млрд. руб. до 868 млрд. руб.).

    Количество поставленных самолетов составило в 2014 году 159 штук (против 129 штук в 2013 году); вертолетов — 271 штуки (в 2013 г. — 303 штуки); двигателей — 1182 штуки (в 2013 г. — 744 штуки).

    В плане ориентации авиапроизводителей на приоритетное развитие ключевых компетенций, обеспечивающих продвижение выпускаемой продукции на глобальный рынок и совершенствования механизмов управления необходимо отметить, что работа корпораций (ОАО “Объединенная авиастроительная корпорация“, ОАО “Корпорация “Тактическое ракетное вооружение“), а также холдингов, входящих в состав ГК “Ростех“ (АО “Вертолеты России“, АО “Объединенная двигателестроительная корпорация“, АО “Технодинамика“ (АО “Авиационное оборудование“), АО “Корпорация “Радиоэлектронные технологии“) осуществляется в соответствии с корпоративными стратегиями, с утвержденными в установленном порядке в 2014 году Долгосрочными программами развития, цели и задачи которых соответствуют целям и задачам государственной программы “Развитие авиационной промышленности на 2013 – 2025 годы“. Все корпорации имеют программы инновационного развития.

    Соответствие целей и задач в госпрограмме и в корпоративных документах, мероприятий по их реализации, объемов бюджетного и внебюджетного финансирования способствует развитию государственно-частного партнерства в целях повышения технологического уровня российских разработок и реализации инновационных проектов.

    Координации действий федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих регулирование авиационной деятельности, в вопросах формирования внутреннего рынка потребления выпускаемой отечественными авиапроизводителями продукции осуществляется в рамках Совета ВПК по авиастроению и Межведомственной рабочей группы по мерам государственной поддержки при Правительстве Российской Федерации. Однако следует отметить, что за прошедший период не удалось добиться достаточной эффективности такого взаимодействия, особенно в части мероприятий государственных программ, что, в условиях снижения бюджетных возможностей для формирования перечня новых мероприятий и увеличения финансирования существующих, приобретает особую актуальность. Так, государственная программа “Развитие транспортной системы“, находящаяся в зоне ответственности Минтранса России, не содержит смежных с государственной программой “Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы“ целей, задач, мероприятий и, как следствие, контрольных показателей. Работа в данном направлении должна быть продолжена.

    В части первоочередного обеспечения внутреннего рынка авиаперевозок воздушными судами российского производства, с учетом среднесрочной потребности в них для магистральных, региональных и местных авиалиний за отчетный период продолжена работа по применению и совершенствованию действующих мер государственной поддержки, а также по разработке и внедрению новых.

    По линии Минпромторга России остаются востребованными субсидии производителям самолетов, вертолетов и двигателей по кредитам, привлекаемым на техперевооружение предприятий и лизинг оборудования (постановление Правительства Российской Федерации от 16 февраля 2008 г. № 91), а также субсидии лизинговым компаниям по кредитам на покупку воздушных судов в целях их последующей передачи российским авиакомпаниям (постановление Правительства Российской Федерации от 22 октября 2012 г. № 1073). В 2014 г. с использованием механизма субсидирования в российских авиакомпаниях эксплуатировалось более 40 воздушных судов отечественного производства. В 2015 г. в указанный механизм внесены изменения, позволяющие распространить его на договора операционного лизинга (аренды), что должно способствовать увеличению количества отечественных воздушных судов, поставляемых на внутренний рынок.

    Разработаны предусмотренные Госпрограммой и планируются к внедрению в 2015 году новые механизмы поддержки продаж — гарантия остаточной стоимости воздушных судов и поддержка первичных продаж.

    По линии Минтранса России реализуется субсидирование авиакомпаний, осуществляющих внутренние региональные и местные воздушные перевозки (постановление Правительства Российской Федерации от 30 декабря 2011 г.
    № 1212), а также субсидирование ряда региональных и местных маршрутов в целях повышения мобильности населения.

    Подпрограмма “Малая авиация“ Госпрограммы доработана. Целевые индикаторы, этапы и сроки реализации, объемы бюджетного финансирования не изменились. В новой редакции Госпрограммы конкретизированы приоритеты государственной политики в сфере реализации подпрограммы, включающие развитие современных технологий разработки и производства воздушных судов малой авиации, восстановление и развитие российской научной и инженерной школы подготовки специалистов в области создания перспективной и конкурентоспособной авиационной техники малой авиации с целью закрепления соответствующих компетенций, обеспечение потребностей народного хозяйства России, региональных авиаперевозчиков в воздушных судах малой авиации.

    Проведение анализа рынка послепродажного сопровождения, технического обслуживания и ремонта выпускаемых воздушных судов и компонентов, с целью обеспечения предоставления услуг и выполнения этих работ на внутреннем и внешнем рынках осуществляется интегрированными структурами на постоянной основе. Создаются центры технического обслуживания поставленной авиатехники. Осуществляется процесс передачи авиаремонтных предприятий интегрированным структурам.

    Так, для реализации указанных задач ОАО “ОАК“ создан Центр поддержки заказчиков;  обеспечивается инженерно-аналитическая поддержка основных критериев эксплуатации самолета во всех авиакомпаниях; созданы информационные сервисы для оперативного решения вопросов и доступ к документации (сайт); организовано техническое обслуживание и ремонт самолетов силами производителя, авиакомпаний и провайдеров; созданы центры обучения, которые позволяют осуществлять подготовку летного и технического персонала; создан полный комплекс тренажерных средств обучения.

    Зарплата на промышленных предприятиях авиапрома выше средней зарплаты по России на 8% и в 2014 году составила 35 130 рублей, в научных организациях соответственно выше средней зарплаты по России на 45% и в 2014 году составила 47 206 рублей. Отмечается тенденция к сокращению коэффициентов соотношения фондов оплаты труда 10% работников с наиболее высокой заработной платой и 10% низкооплачиваемых категорий работников в организациях авиационной промышленности.

    В целях обеспечения повышения уровня средней заработной платы работников авиационной промышленности руководителям организаций совместно с ПРОФАВИА необходимо разработать и утвердить программу ее поэтапного увеличения в соответствии с положениями подписанного Отраслевого соглашения по авиационной промышленности Российской Федерации на 2014-2016 годы.

    Большая работа проведена в плане разработки и утверждения государственной политики в вопросах подготовки и переподготовки кадров в авиационной промышленности, которая  осуществляется с учетом требований Федерального закона “Об образовании в Российской Федерации“, и реализуется путем:

    • создания системы мониторинга и прогнозирования подготовки квалифицированных кадров для организаций ОПК;
    • формирования Минобрнауки России совместно с Минпромторгом России, Минобороны России, Минтрансом России, Росавиацией реестра профессиональных образовательных и образовательных организаций высшего образования, осуществляющих подготовку кадров для авиационной промышленности, государственной, гражданской и экспериментальной авиации;
    • реализации инструментов адресной подготовки кадров для нужд промышленных предприятий — целевого приема и целевого обучения;
    • введения образовательных стандартов, предусматривающих создание гибких образовательных программ с расширения практико-ориентированной подготовки с участием предприятий, развитие системы базовых кафедр в организациях ОПК;
    • использования системы привлечения на бюджетные места для обучения инженерным специальностям абитуриентов, имеющих высокие результаты единого государственного экзамена по профильным предметам, а также победителей и призеров предметных олимпиад.

    На базе НП “Союз авиапроизводителей“ создан комитет по разработке и экспертной оценке профессиональных стандартов. Принято решение о создании отраслевого совета по профессиональным квалификациям на базе ОООР “Союз машиностроителей России“.

    На 116 предприятиях авиационной промышленности имеются учебные центры для подготовки специалистов различного уровня, в которых имеется 799 помещений с 13 320 учебными местами. В 2014 году количество работников, прошедших обучение и переподготовку   непосредственно на предприятиях, увеличилось с 80 105 чел. до  91 264 чел, из них рабочих с  52 578 чел. до 63 997 чел.

    В плане совершенствования системы ценообразования при выполнении государственного оборонного заказа на законодательном уровне, с учетом стоимости услуг естественных монополий подготовлены предложения по изменению Порядка определения состава затрат на производство продукции оборонного назначения, поставляемой по ГОЗ. Особое внимание уделяется данному вопросу в рамках Комиссии по мониторингу финансово-экономического состояния системообразующих организаций, созданной при Минпромторге России.

    Для обеспечения выполнения государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности и повышения эффективности регулирования в данной сфере первым Съездом было предложено рассмотреть возможность изменения действующей системы управления авиационной промышленностью, необходимость формирования новых принципов взаимодействия организаций финальной интеграции и организаций - производителей авиационных компонентов, совершенствования функциональной и организационной структуры авиационной промышленности.

    Основной мерой по обеспечению выполнения государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности и повышения эффективности регулирования в данной сфере является изменение производственной модели авиационных организаций, в частности совершенствование организации производства и выведение ряда второстепенных переделов на аутсорсинг, в том числе в рамках кластеров.

    Организациям авиационной промышленности необходимо сосредоточиться на управлении полным жизненным циклом приоритетных проектов, обеспечивая и поддерживая не только разработку и сертификацию, но и запуск в серийное производство, продвижение, стимулирование продаж, послепродажное обслуживание, модернизацию и утилизацию своей продукции.

    В плане реализации предложения об ускорении завершения процесса реструктуризации интегрированных структур, определения их правового статуса, обеспечивающего функционирование и повышение конкурентной привлекательности выпускаемой продукции необходимо отметить, что данный процесс осуществляется в соответствии с обновленными стратегиями корпораций, нацеленными на совершенствование корпоративной структуры, развитие перспективных технологий, усиление специализации и концентрации на ключевых технологиях одновременно с расширением присутствия на рынках.

    Кроме того, в последнее время проведено активное реформирование отраслевой науки, направленное на обеспечение её соответствия мировым вызовам путем формирования мощного финансово-индустриального комплекса, способного генерировать научные решения, обеспечивать их доработку до доступного состояния для внедрения в разработку и производство авиационной техники, с целью создания условий для повышения уровня её конкурентоспособности.

    В соответствии с Федеральным законом от 4 ноября 2014 года № 326-ФЗ “О национальном исследовательском центре “Институт имени Н.Е. Жуковского“ завершается процесс создания Национального исследовательского центра, в состав которого войдут ФГУП: “ЦАГИ“, “ЦИАМ“, “ГосНИИАС“, “СибНИА“ и федеральное казенное предприятие “ГосНИПАС“.

    Реализуется предложение по введению в практику проведение конкурсов, к участию в которых допускаются предприятия малого и среднего бизнеса в рамках создания условий для роста предприятий малого и среднего бизнеса в авиационной промышленности, создания конкурентной среды среди поставщиков компонентов.

    Формирование конкурентной среды применительно к предприятиям малого и среднего бизнеса осуществляется в рамках реализации мероприятий Стратегий и долгосрочных программ развития авиастроительных корпораций: ОАО “ОАК“, ОАО “КТРВ“, АО “ОПК “Оборонпром“, предусматривающих переход к современной индустриальной модели управления разработкой и производством на основе центров специализации и компетенции с передачей ряда второстепенных и непрофильных функций и производств предприятиям малого и среднего бизнеса.

    Важный аспект стимулирования малого и среднего предпринимательства —  увеличение  объема закупок товаров и услуг для предприятий авиастроения. Решение данной задачи осуществляется в рамках реализации плана мероприятий (дорожной карты) по расширению доступа субъектов малого и среднего предпринимательства к закупкам инфраструктурных монополий и компаний с государственным участием, утвержденного распоряжением Правительства Российской Федерации от 29 мая 2013 г. № 867-р.

    Департаментом Правительства Российской Федерации по формированию системы “Открытое правительство“ с участием представителей Минпромторга России, других ФОИВ и акционерных обществ ОПК 27 марта 2015 г. был проведен семинар по вопросу актуализации долгосрочных программ развития, в том числе в части расширения взаимодействия с субъектами малого и среднего предпринимательства. Все авиастроительные корпорации доложили о завершении доработки долгосрочных программ в данном направлении.

    В соответствии с предложением о создании национальной системы добровольной сертификации “Базис“ сформирован Совет Системы в количестве 17 человек. НП “САП“ проведены соответствующие консультации с Ассоциацией аэрокосмической и оборонной промышленности Европы (ASD). Заключено соглашение с сертифицированными представителями о проведении обучения экспертов. Обучено 22 эксперта с 7 предприятий авиационной промышленности. На заседании Международной группы качества IAQG сделан доклад о работе по созданию национальной системы добровольной сертификации “Базис“ в России.

    В плане реализации предложения учитывать работу в авиационной промышленности по наиболее дефицитным специальностям как вариант прохождения альтернативной гражданской службы в порядке законодательой инициативы Первым Вице-президентом Общероссийского отраслевого объединения работодателей “Союз машиностроителей России“, Первым заместителем Председателя Комитета Государственной Думы по промышленности
    В.В. Гутеневым,  в 2014 году был подготовлен законопроект, направленный на предоставление выпускникам технических вузов, прошедшим целевое обучение, и тем, кто с отличием закончил ВУЗ и на момент призыва трудоустроился в организациях ОПК, в т.ч. на авиапредприятиях, а также предприятиях ракетно-космической или атомной промышленности,  отсрочки от действительной военной службы до 4 лет.

    Законопроект, одержанный Минобрнауки России и Минпромторгом России, направлен на отзыв в Правительство.

    Важной частью социальной политики в целях привлечения и закрепления молодых специалистов на предприятиях авиастроения являются реализуемые корпорациями совместно с “Агентством по ипотечному жилищному кредитованию“, правительствами регионов и муниципальных образований программы по обеспечению жильем работников.

    Основными направлениями реализации жилищных программ на предприятиях являются: предоставление работникам ссуд для оплаты первоначального взноса по ипотечному кредиту; выплаты работникам для компенсации процентных платежей по кредиту, полученному для приобретения/строительства жилья; аренда жилья для работников или компенсация стоимости аренды (полная или частичная); строительство жилья для работников.

    Так, за период 2011-2014 гг. по жилищным программам предприятий ОАО “ОАК“ приобрели  жилье на льготных условиях более 1 400  сотрудников. В 2014 году расходы предприятий ОАО “ОАК“ на реализацию жилищных программ составили 91,5 млн. руб.

    Интегрированными структурами проводится совместная работа по разработке и представлению для утверждения в установленном порядке квалификационных требований к персоналу организаций авиационной промышленности и авиационному персоналу.

    Площадкой для организации всех видов работ по профессиональным стандартам выступает Комитет по разработке профессиональных стандартов НП “Союз авиапроизводителей“.

    Резолюция первого Съезда о необходимости ежегодно, не позднее 1 апреля, направлять предложения по внесению изменений в Государственную программу и соответствующие нормативные акты в Наблюдательный совет для их рассмотрения и реализации выполняется.

    Предложения рассматриваются Наблюдательным советом Союза авиапроизводителей в 1-ом квартале. В 2015 г. рассмотрены предложения 6 предприятий; в первом квартале 2015 г. рассмотрены предложения 5 предприятий. По решению Наблюдательного совета НП “САП“ конкретные предложения по изменению программы направляются в Департамент авиационной промышленности Минпромторга России.

    Резолюция о проведении публичного обсуждения результатов работы предприятий, организаций и учебных заведений и поощрении юридических и физических лиц, добившихся лучших результатов, в том числе в части выполнения Государственной программы “Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы“, в рамках проводимого НП “САП“ конкурса “Авиастроитель года“ также выполняется.

    По итогам 2012 и 2013 годов проведены конкурсы “Авиастроитель года“ в 10 номинациях, с результатами которых можно ознакомиться на сайте НП “Союз авиапроизводителей“.

    Материалы первого Съезда авиапроизводителей размещены на сайте НП “Союз авиапроизводителей“.

    Второй Съезд авиапроизводителей состоится в период 16-17 апреля 2015 г. в г. Ульяновск.

    Приветственный адрес Председателя Государственной думы Федерального собрания
    Российской Федерации Нарышкина С.Е. участникам Второго Съезда авиапроизводителей России
    Интервью Президента Республики Татарстан Рустама Минниханова "Российской газете"
    16-17 апреля в Ульяновске проходил Второй съезд авиапроизводителей России. Одним из главных вопросов, обсуждаемых на форуме, в котором участвуют ведущие ученые, руководители НИИ, КБ, предприятий — будущее отечественного авиастроения. Каким его видят в Татарстане — об этом в эксклюзивном интервью "Российской газете" рассказал врио президента Республики Татарстан Рустам Минниханов.

    Рустам Нургалиевич, каких-то двадцать лет назад авиапромышленность в Татарстане была на грани разорения. При этом ни одно из предприятий отрасли в республике не закрылось. Большинство из них успешно работают и по сей день. В чем секрет?

    Рустам Минниханов:
    Отрасль авиастроения представлена в республике очень мощно: здесь сосредоточены научно-исследовательские институты, конструкторские бюро и предприятия, которые разрабатывают и производят самолеты, вертолеты, авиационные двигатели, радио- и электронные приборы, большой перечень комплектующих изделий. А какие там всегда работали кадры! Высочайшей квалификации. Причем большинство специалистов — выпускники Казанского авиационного института, университета и других высших и средних специальных учебных заведений.

    Напомню, что Казанский авиационный завод имени Горбунова специализировался тогда на выполнении особо важных заданий Родины. Предприятие выпускало бомбардировщики, которые входили в стратегической ядерную триаду, начиная с Ту-4. Затем были Ту-16, Ту-22, Ту-22М3 и Ту-160. Именно в Казани выпущен первый в мире реактивный пассажирский самолет Ту-104 и первый отечественный межконтинентальный лайнер Ил-62. Кроме того, для большинства этих воздушных судов мы производили реактивные двигатели, приборы управления и контроля, различную бортовую радиоэлектронную аппаратуру.

    Поэтому когда разразился кризис 90-х годов, были ликвидированы министерства и авиационные заводы остались без управления, мы сделали все, чтобы их спасти. А как иначе? Они же имели и имеют особое значение в системе обороны страны. Одних только нормативно-правовых актов, направленных на поддержку авиапредприятий, мы в республике приняли больше тридцати. За счет этого заводы получили налоговые льготы. Им выделялись средства на выплату заработной платы, кредиты на неотложные нужды. Доходило до того, что коллективам, не получавшим оплату за выполненный госзаказ, поставляли продукты питания. Мы думали о будущем.

    Но результат того стоил. За время реформы мы не потеряли ни одного оборонного предприятия! Потом новые испытания. Работа в рыночных условиях. Честно скажу, оборонка приспосабливалась к ним с большим трудом. Но выживать-то надо! Как? Решали вместе со специалистами предприятий, НИИ и КБ.

    Очень скоро мы поняли, что выход есть только один — начинать осваивать новую продукцию, которая была бы востребована не только на внутреннем рынке, но и за рубежом.

    Но прежде надо было понять, что именно пользуется спросом. Как вы это определяли?

    Рустам Минниханов: С помощью потребителей. К примеру, наши вертолетостроители ежегодно приглашали в Казань иностранных коллег. Там, на конференциях, эксплуатанты Ми, в том числе зарубежные, открыто высказывали свои претензии к работе наших вертолетов. Их замечания и предложения потом ложились в основу технического задания на доработку уже выпускаемой и запланированной к производству новой продукции.

    В результате заводчане освоили пять модификаций вертолета Ми-8, которые позволили Казанскому вертолетному заводу сохраниться на внешнем рынке и ежегодно поставлять на экспорт продукции примерно на 200 миллионов долларов США.

    Затем поняли: одного вида продукции недостаточно. В итоге завод получил лицензию на право разработки авиационной техники, организовал собственное конструкторское бюро и выпустил несколько новых машин, в том числе вертолет "Ансат".

    В эти же годы была организована международная группа по вертолету Ми-34. Но даже когда она распалась, КВЗ завершил проект самостоятельно. Он подготовил производство и выпустил опытный экземпляр вертолета. Тогда, кстати, впервые для милевской машины были освоены и применены лопасти из композитных материалов.

    Насколько известно, не стояли на месте и казанские моторостроители…

    Рустам Минниханов:
    Они вместе с самарцами освоили и выпустили винто-вентиляторный двигатель НК-93. Он на самом деле уникальный. Топливная экономичность, которую он показал на стенде, феноменальная! По сравнению с другими аналогами, она лучше на 17 процентов!

    Кроме того, вместе с запорожским ЗМКБ "Прогресс" и ОАО "Мотор Сич" в казанском моторостроительном производственном объединении был освоен и выпущен опытный двигатель большой двухконтурности Аи-22. Мы даже успели сертифицировать его для этапа стендовых испытаний.

    В 90-х годах стоял вопрос о замене в эксплуатации самолета Ту-154 и тогда на Казанском авиационном производственном объединении был освоен среднемагистральный лайнер нового поколения Ту-214.

    Но все эти разработки требовали немало денег. Кто инвестировал в проекты?

    Рустам Минниханов:
    Мы мобилизовали все внутренние ресурсы Татарстана, в том числе и бюджетные. К примеру, из республиканской казны были профинансированы сертификация самолета Ту-214, внесены средства в фонд создаваемой лизинговой компании по его сбыту.

    А когда было объявлено о прекращении закупок Ту-22М3 и Ту-160 и встал вопрос о сохранении стратегического предприятия, КАПО имени Горбунова, республика за счет собственных средств инициировала разработку нового самолета.

    Но ведь он мог оказаться невостребованным…

    Рустам Минниханов:
    Мы начали с изучения спроса. По нашему заказу НИИ гражданской авиации провело исследование и выяснило, какой самолет будет нужен авиакомпаниям. Выяснилось, что с 2005 года будет востребован региональный самолет вместимостью 50-60 человек, который заменит Як-40 и Ту-134.

    ОКБ имени Туполева справилось с нашим заказом на "отлично". Проект Ту-324 успешно прошел защиту перед государственной комиссией. Рабочая документация в сжатые сроки и в полном объеме была передана в КАПО, где за короткое время было разработано более 36 тысяч техпроцессов, изготовлено много оснастки.

    По проекту самолет полностью соответствует требованиям нового поколения. В частности, отвечает всем требованиям ИКАО по системе управления, шуму и эмиссии выхлопных газов. Ограничений по полетам у него не должно быть ни в одной стране мира. В России он может использоваться на всех аэродромах, ранее принимавших самолеты Як-40 и Ту-134.

    Для него по заказу республики в НИИ авиационного оборудования разработана новая отечественная авионика. Она позволяет управлять самолетом экипажу всего из двух человек. Установленная на самолет Бе-200, она в его составе успешно прошла сертификацию по европейским нормам.

    Кстати, Ту-324 — первый в России самолет, спроектированный в цифровых технологиях. Это было требование республики, и мы приобрели для ОКБ имени Туполева мощные серверы, более 70 графических станций и свыше 120 компьютеров, обучили в Германии 20 человек для сопровождения программных продуктов.

    Аналогичные программно-технические средства мы приобрели и для КАПО. Кроме того, для предприятия закупили цифровые станки и клепальные автоматы "Джемкор".

    Всего на реализацию всех программ в авиационном секторе за шесть лет из внутренних ресурсов Татарстана было мобилизовано 550 миллионов долларов США. И это в то время, когда из федерального бюджета на все авиационные проекты в год могло выделяться до 90-100 миллионов долларов в год!

    Считаю, что мы сделали все для того, чтобы в настоящее время все предприятия авиастроения работали устойчиво. Тем более что на их продукцию появился хороший спрос. Например, на этапе внедрения в производство на Ту-324 были заключены договора на 50 самолетов.

    Ничего удивительного! Ту-324 имел лучшие показатели по сравнению с уже выпускаемыми и разрабатываемыми аналогами. Например, он оказался на 7 тонн легче, и на 29 процентов лучше по топливной экономичности, чем самолет примерно такой же вместимости — RRJ-60, разработка которого началась много позже.

    Как сложилась судьба проектов потом?

    Рустам Минниханов:
    По-разному. Если корпорация "Ростех", в которой тогда работал и Денис Валентинович Мантуров, пригласила нас к совместному управлению активами ОАО "КВЗ", и сегодня это общество успешно развивается, наращивает объемы продаж созданных в то время вертолетов, то в КАПО все наоборот.

    Несмотря на то что все вложения республики (а мы, как я уже сказал, приобрели новейшее оборудование, составлявшее вместе с задолженностью предприятия республиканскому бюджету более трех четвертей остаточной стоимости), мы не получили ни одной акции.

    В итоге основные решения принимались без нас. К примеру, предприятию не дали развернуть серийное производство самолета Ту-214 и даже изготовить 7 из 10 оставшихся машин по контракту с авиакомпанией "Трансаэро".

    По самолету Ту-324 было принято решение завершить его освоение за счет федеральных средств. Однако под предлогом того, что российским авиакомпаниям не понадобится много машин, запланированные средства не поступили. Специалисты туполевского ОКБ и завода неоднократно говорили о том, что Бразилия и Канада, не говоря уже о США и Европе, только часть производимой авиатехники, причем относительно небольшую, оставляют у себя, а остальное реализуют на внешнем рынке. Но это не было услышано.

    Между прочим, аналоги Ту-324 остаются широко востребованными. Только в Россию бразильских и канадских регионалов завезено уже более 70 единиц.

    А сейчас к самолетуТу-324 можно вернуться? Завершить его освоение, наладить выпуск…

    Рустам Минниханов:
    Мое мнение: не только можно, но и нужно. Нельзя больше оставлять региональные линии без такого самолета и продолжать добираться до соседних регионов через Москву, как это делается сейчас. Неслучайно самолетов Ту-134 и Як-40 суммарно было выпущено более 1800 единиц.

    Но ведь Ту-324 — реактивный самолет, у него расход топлива больше,чем у турбовинтовых машин.

    Рустам Минниханов:
    Специалисты провели анализ и установили: на расстояниях до тысячи километров турбовинтовые самолеты экономичнее реактивных. На более длинных трассах преимущества у них нет. Не стоит забывать и о том, что реактивные самолеты имеют и свой плюс: они сокращают время в пути.

    На дальности 2500 километров, на которую рассчитан Ту-324, выигрыш составляет уже целый час.

    Есть у Ту-324 и другая особенность. Имея одинаковые с магистральными самолетами скорость и предоставляемое обслуживание, он может заменять более вместительные самолеты в периоды спада пассажиропотоков, обеспечивая то же время в пути, а авиакомпаниям — значительную экономию средств в каждом рейсе.

    Выходит, что разработанные и даже частично освоенные на предприятиях республики самолеты остались невостребованными?

    Рустам Минниханов:
    Не совсем так! На самолете Ту-214 летает президент России. Они эксплуатируются в министерстве обороны и других силовых ведомствах. Мы гордимся этим.

    На судьбе конкретно этого самолета отрицательно сказалось то, что в момент начала его выпуска "Аэрофлот" "выбил" себе привилегии по беспошлинному ввозу в страну "Боингов". Мы и тогда считали это решение спорным, создающим привилегии зарубежным производителям и сдерживающим развитие отечественной авиации. Время показало: наша оценка подтвердилась.

    Не секрет, что и сегодня при ввозе машин из-за рубежа правительство страны предоставляет авиакомпаниям крупные привилегии…

    Рустам Минниханов:
    После того как отрасль прекратила серийное производство самолетов по всему модельному ряду и за семь лет коммерческим авиаперевозчикам поставлено менее полусотни машин, то такое решение правительства России стало необходимым. Авиакомпании должны на чем-то летать. За эти годы они закупили, взяли в лизинг более 800 зарубежных машин, на которых сегодня осуществляют до 90 процентов авиаперевозок.

    Правда, есть одно "но", о котором мы, кстати, предупреждали… Возможность экономить крупные суммы на ввозных таможенных пошлинах и на регистрации авиатехники в офшорах перестает стимулировать авиакомпании к приобретению отечественных воздушных судов. К этому их подталкивают и созданные за это время базы по использованию зарубежных самолетов в виде уже обученных кадров, а также технических служб по обслуживанию зарубежной техники.

    Нередко именно поэтому приходится слышать необоснованные претензии к отечественной технике.

    Такое положение может затянуться надолго, поскольку до 2025 года в дополнение к двум типам выпускаемых в штучном порядке типов самолетов запланировано освоить только один. Решений о запуске всей линейки необходимых отечественным авиакомпаниям машин нет. Получается, что и после 2025 года российские перевозчики вынуждены будут закупать самолеты за рубежом.

    А так ли уж нужны авиакомпаниям отечественные самолеты?

    Рустам Минниханов:
    Нужны! Россия — огромная по территории страна. На значительной ее части недостаточно развиты наземные пути сообщения. Российская авиация, приспособленная к ее климатическим условиям, является единственным средством, позволяющим государству обеспечивать конституционные права граждан на свободу передвижения.

    В недавнем прошлом на отечественных машинах обслуживалось свыше 5 тысяч линий, каждый четвертый самолет в небе над землей был нашим. Заметьте, средняя цена билета составляла 27 процентов от средней заработной платы по стране. Пользовалась авиатранспортом почти треть граждан страны.

    Зарубежные самолеты хороши, но они подходят далеко не для всех регионов, кроме того, их техническое обслуживание очень дорогое. Отдельные авиакомпании из-за этого прекратили свою деятельность.

    Но есть и более веские основания для того, чтобы авиакомпании имели российские воздушные суда. В отдельные периоды времени самолеты гражданских авиакомпаний должны привлекаться для государственных нужд и выполнения особо важных задач, в том числе для перевозок в интересах Вооруженных сил. В таких случаях полностью полагаться можно лишь на машины отечественного производства.

    Достаточно вспомнить пример авиакомпании "Добролет", вынужденной недавно прекратить свое существование из-за полетов в Крым. Ей отказали в продлении лизинга, предоставлении навигационной информации и в техническом обслуживании. Такая угроза существует для всех авиакомпаний, имеющих иномарки.

    В середине прошлого десятилетия Минтранс России, выражая чаяния авиаперевозчиков, в нескольких обращениях в различные инстанции ставил вопрос о восстановлении в ФЦП по развитию авиации России и последующем масштабном серийном выпуске сертифицированных отечественных самолетов Ту-214, Ту-204-100 (и их модификации), а также новых самолетов Ту-324 и Ту-414. Этот вопрос актуален и сегодня.

    А уверены, что авиакомпании захотят приобретать эти самолеты?

    Рустам Минниханов:
    Если летно-технические и эксплуатационные характеристики каждой внедряемой машины будут согласованы с авиаперевозчиками и доработаны с учетом их требований, — да! Вырабатывать стратегию отрасли и намечать продуктовую линейку по выпуску самолетов без учета требований потребителя в принципе нелогично.

    Есть и экономический аспект. Авиакомпании закупают у зарубежных производителей до ста самолетов в год. Им же оплачивают за техническое обслуживание приобретенных самолетов. Все это могли бы обеспечивать авиапроизводители России. Получается, что эти две отрасли ежегодно недодают в валовый продукт страны приличную сумму. По самым скромным подсчетам, она составляет до десяти миллиардов долларов.

    Где же выход?

    Рустам Минниханов:
    В Ульяновске на втором съезде авиапроизводителей собрались профессионалы отрасли. Думаю, у них есть ответ на этот вопрос. Очень ценные, на мой взгляд, предложения отправили в оргкомитет съезда и наши специалисты. В частности, они предлагают еще раз переосмыслить систему управления отраслью и формировать всю линейку и объемы выпускаемой техники на уровне государства. Учитывая, что перед авиаперевозчиками стоит задача обеспечения авиаперевозок в стране, технические требования к каждому продукту программы должны формироваться на основе их требований.

    Корпорации авиапроизводителей должны сосредоточиться на развитии отрасли под задачи, сформированные государством.

    В сложившихся условиях специалисты ставят под сомнение целесообразность такой амбициозной задачи, как завоевание к 2025 году третьей позиции в мире по продажам гражданских самолетов. Этой цели придется добиваться за счет продуктов, которые еще нужно разработать. И это в то время, когда мы не обеспечиваем и десятой части потребностей собственных авиакомпаний!

    Формируемые программы, по мнению специалистов, должны быть конкретными, рассчитанными не более чем на 4-5 лет. Это позволит повысить требовательность к исполнителям, а авиакомпаниям даст возможность планировать развитие своего парка.

    Один пример. В недавно принятой программе до 2025 года для ОАО "Туполев" не записано ни одной темы по гражданским самолетам. Тем самым исключается потенциал, имеющий мировой бренд и самую большую линейку внедренных пассажирских самолетов. Мы считаем, что с учетом этого государство должно принять особые меры по сохранению интеллектуальных коллективов и отечественных брендов путем формирования для них текущей и перспективной тематики.

    То есть вы предлагаете сохранить множество разработчиков. Тогда как в США достаточно одной такой компании — Боинг?

    Рустам Минниханов:
    Во-первых, школы разработчиков складываются не за один день. То, что в стране удастся за короткое время создать где-то новый центр, который начнет "выдавать" конкурентный продукт, сомнительно. Во-вторых, в США много фирм, создающих авиационную технику, которым в новейшей истории компания "Боинг" проиграла не один тендер.

    Вы полагаете, что в ближайшее время государство должно пойти на кардинальные изменения в сфере управления и развития отрасли авиастроения?

    Рустам Минниханов:
    Иначе нельзя. Мы считаем, что, учитывая мобилизационную составляющую гражданской авиации, необходимо в законодательном порядке закрепить приоритет использования в гражданских авиаперевозках страны техники отечественного производства. Наши специалисты убеждены: нужен законодательно утвердить программу, я бы даже сказал, график, который бы отражал увеличение доли отечественных самолетов в парке российских авиакомпаний по годам. Например, к 2020 году она должна вырасти до пятидесяти процентов, а к 2025-му — до восьмидесяти. Это поможет дисциплинировать производителей по выпуску гражданских самолетов такого технического уровня, который бы удовлетворял авиакомпании и позволял им планировать свою деятельность с учетом использования отечественной техники.

    В качестве самого первого шага по началу нового курса в авиационной деятельности и началу массового оснащения авиакомпаний отечественной техникой специалисты предлагают правительству Российской Федерации установить государственный заказ на поставку доработанных до требований авиаперевозчиков самолетов Ту-214, Ту-204СМ, Ил-96, Ил-114, а также самолета Ту-324, который авиакомпании давно ждут. В последующем изготовленные по госзаказу самолеты передавать авиаперевозчикам в лизинг.

    Почему речь идет именно об этих самолетах? Дело в том, что все они спроектированы с учетом лучших достижений отечественной науки, имеют высокую степень производственной готовности и с принятием решения могут начать поставляться авиакомпаниям в доработанном виде на второй и третий год.

    Cпециалисты тем не менее предлагают правительству с широким привлечением ученых, профессиональных организаций отрасли и практических работников провести открытую дискуссию об эффективности сложившейся системы управления гражданским авиастроением, созданных для этого структур и свои предложения. Они считают важным обсудить на Съезде сложившуюся практику выработки стратегических целей, адекватного реагирования отрасли на реальные потребности российских авиаперевозчиков, состояния использования интеллектуального потенциала разрабатывающих организаций, сохранения и развития отечественных брендов. А по результатам обсуждения принять меры по совершенствованию системы управления. Организация масштабного серийного производства отечественной авиатехники является единственной мерой, способной возродить российское авиастроение.

    С массовым оснащением отечественных авиакомпаний самолетами российского производства можно ожидать появления интереса зарубежных авиаперевозчиков к российской технике, что будет способствовать достижению Россией высокого рейтинга — третьего места в мировом авиастроении.
    Поставщики авиапрома: целевое состояние
    Назад
     
    © 2016 Союз авиапроизводителей России. Все права защишены. Наш адрес: Москва, Уланский переулок, д.22, стр.1, офис 537. Тел.: (495) 926-14-20, доб.86-67; факс: (495) 926-14-20, доб.86-36; e-mail: info@aviationunion.ru.

     

    Союз авиапроизводителей России Союз авиапроизводителей России Написать письмо Поиск по порталу Союз авиапроизводителей России Карта портала