Новости
  • Комитеты         
  • Документы Союза         
  • Члены САП         
  • Награды САП         
  • Контакты         
  • Избранное
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
    В архив избранного...
    16.05.2018
    "Антонов" спикировал на Кремль
    "Воздушная война" между Киевом и Москвой набирает обороты. Госавиаслужба Украины направила в Международную организацию гражданской авиации (ICAO) жалобу на Росавиацию. "Незалежная" недовольна тем, что власти РФ выдавали разрешения на полеты Ан-24, Ан-26, Ан-74 и Ан-124−100 "Руслан" без привлечения концерна "Антонов". Об этом 4 мая сообщил "Коммерсант".

    По информации издания, в жалобе украинская сторона указывает, что во времена СССР участие конструкторского бюро в процедурах продления летной годности было обязательным. Игнорируя эту практику, считает Киев, Росавиация создает "опасный прецедент, несущий угрозу жизни, здоровью, экологии и инфраструктуре" стран, где работают российские самолеты "Ан".

    Надо сказать, что судов КБ "Антонов" в России около 400. По данным Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИГА), это, в основном, Ан-24 и Ан-26 (236 штук). Согласно международным законам, эксплуатационный ресурс воздушных судов нужно продлевать у производителя — считается, что только он обладает для этого сертификатами и допусками. Но после вхождения Крыма в состав России авиационное сотрудничество Москвы и Киева резко осложнилось. В результате продление летной годности самолетов стало настоящим камнем преткновения.

    В ноябре 2017 года стало известно, что российская грузовая авиакомпания "Волга-Днепр" и ГП "Антонов" ведут закрытые переговоры по продлению летной годности Ан-124−100 "Руслан" — крупнейшего в мире грузового гражданского "борта" (у российского перевозчика 12 "Русланов"). По условиям "Антонова", процедура продления ресурса Ан-124−100 должна производиться после каждых 4 тыс. летных часов, хотя сам назначенный ресурс гораздо больше — 50 тыс. часов, 10 тыс. полетов и 45 календарных лет.

    Российская сторона предлагала тогда размен: Росавиация получает право продлевать летную годность воздушных судов "Ан", а Украина — право следить за эксплуатацией судов КБ Ильюшина.

    Но "Антонов" выступил категорически против. "Любая попытка передать функции организации, ответственной за типовую конструкцию, другому предприятию при наличии разработчика грубо противоречит стандартам ICAO, а также авиационным правилам и нормам ЕС, США, Украины и РФ", — заявляли в украинском концерне. И пригрозили снять с себя ответственность за безопасную эксплуатацию самолетов на международных линиях.

    Прошлым летом стало ясно, что "Антонов" продлевать сертификат о летной годности российских "Ан" не собирается. В итоге, Росавиация выдала сертификат разработчика и сертификат на изменение типовой конструкции Ан-24/26 ГосНИИГА, назвав это решение «вынужденным». Те же полномочия по "Русланам" получила немецкая AMTES GmbH (входит в группу "Волга-Днепр").

    Казалось, в споре поставлена точка. Но теперь конфликт по инициативе Киева вышел на международный уровень. Но если ICAO поддержит украинскую сторону, Россия может ответить зеркально.

    Как отмечают эксперты, ВС Украины по-прежнему используют самолеты "Су", "МиГ" и Ту-134, и без находящейся в РФ техдокументации украинская сторона не может продлевать их ресурс. Кроме того, к Киеву могут быть предъявлены встречные претензии: в отсутствие сопровождения со стороны разработчика МВЗ им. М. Л. Миля на Украине эксплуатируют вертолеты марки "Ми", в том числе для поддержки миссий ООН.

    Что стоит за конфликтом в ICAO, удастся ли Киеву навредить Москве?

    — В СССР комплектующие для самолетов КБ Олега Антонова, Андрея Туполева, Сергея Ильюшина, Александра Яковлева производились на заводах по всей стране, во всех республиках, — отмечает заместитель министра Гражданской авиации СССР (1983−1991 годы), заслуженный пилот СССР Олег Смирнов. — Причем, именно воздушные суда "Ан" выпускались тысячами, потому что самолеты были удачнейшими.

    Я это смело говорю, потому что в 1960-е одним из первых в стране осваивал Ан-24. После поршневого Ил-14 этот самолет поражал нас, пилотов, своей инновационностью.

    Турбовинтовой, с двумя двигателями, берущий на борт 52 пассажира и летящий со скоростью 460 км/час. В любых условиях — при обледенении, ночью. Приборное оборудование — великолепное. Прибавьте к тому, что Ан-24 — единственный в мире самолет такого класса, который садится на грунт, лед и снег. Самолетов с такими характеристиками нет до сих пор!

    Конечно, самолеты "Ан" пользовались большим спросом. Но история нашей страны шла своим маршрутом. И когда СССР распался, распалось и производство самолетов.

    Самолетам плевать на революции. Чтобы они летали, нужно поддерживать их летную годность. Эта процедура строго регламентирована международными документами. Просто так, отклонившись от жестких регламентов, никто не вправе выпустить в небо самолет. Нужно вовремя менять детали, выработавшие свой ресурс — у воздушного судна их тысячи. Необходимо периодически проходить так называемые "малые", "средние" и "большие" ремонты, когда самолет практически полностью разбирается.

    Россия, как цивилизованная страна, регулярно призывала Украину совместно работать над поддержанием летной годности воздушных судов типа "Ан". Потому что де-юре оказалось, что "Антонов" принадлежит "незалежной". Москве и Киеву многое удалось сделать. Благодаря этому в России до сих пор летают Ан-24 и Ан-26.

    Но со временем сам "Антонов" начал сокращать выпуск комплектующих: в условиях деградирующей украинской экономики это стало невыгодным. Кроме того, чем дальше, тем чаще рутинная авиационная процедура становилась для Киева инструментом политики.

    В итоге Россия — а ряд наших заводов продолжал выпускать комплектующие к самолетам "Ан" — приняла решение продлевать ресурс этих воздушных судов, основываясь на собственном опыте.

    “СП”: — Почему эпицентром конфликта стал вопрос о продлении летной годности Ан-124−100?

    — Это уникальный самолет. Нет больше в мире крылатых машин, которые способны взять на борт столь тяжелый (до 120 тонн) крупногабаритный груз, и доставить его, к примеру, из США в Австралию без промежуточной посадки.

    Спрос в мире на такие грузоперевозки огромен. Альтернативный способ доставки подобных грузов один — морской. Но на него уходят месяцы, вместо 10−12 часов. Для бизнеса такая возможность — палочка-выручалочка.

    И надо понимать: Россия имеет за плечами огромный опыт поддержания летной годности Ан-124. Мы делаем и капремонты этих воздушных судов, и производим к ним некоторые запчасти и механизмы.

    Но Украина политизировала и это направление сотрудничества. Киев упорно отказывал нам в праве продлевать ресурс Ан-124, и на выпуск запчастей к нему.

    И вот теперь Украина предъявила нам претензии уже в ICAO: якобы Россия без согласия национального КБ продлевает сроки эксплуатации самолетов.

    “СП”: — Чем грозит эта жалоба России?

    — Если брать по-крупному, ресурс самолетов Ан-24 и Ан-26 на исходе. Наш Минпром, по личному распоряжению президента Владимира Путина, работает над тем, чтобы восстановить производство Ил-114, и тем самым закрыть потребности в самолетах такого типа. В результате, я считаю, мы ничего не потеряем, если полеты Ан-24 и Ан-26 будут остановлены.

    Честно говоря, при нынешнем внутреннем объеме грузоперевозок, мы не слишком потеряем, даже если остановят полеты Ан-124.

    Да, кое-что мы потеряем. Но Украина — это надо четко понимать — при таком раскладе потеряет все. Все остатки своей авиационной промышленности, все большие и малые заводы, которые пока еще производят авиационные комплектующие, электронику и двигатели. Все эти предприятия Киев будет вынужден закрыть — так сказать, назло Москве.

    Кроме того, если нам придется зеркально отвечать, Украина гарантированно лишится и российских вертолетов, которые в "незалежной" эксплуатируются в массовом порядке, и военных "Су" и "МиГов". В этой ситуации, повторюсь, всего лишится именно Украина, но никак не Россия.

    Андрей Полунин
    Фото: Zuma/ ТАСС


    Источник: "Свободная пресса".

    Назад
     
    © 2018 Союз авиапроизводителей России. Все права защишены. Наш адрес: Москва, Уланский переулок, д.22, стр.1, офис 537. Тел.: (495) 926-14-20, доб.86-67; факс: (495) 926-14-20, доб.86-36; e-mail: info@aviationunion.ru.

     

    Союз авиапроизводителей России Союз авиапроизводителей России Написать письмо Поиск по порталу Союз авиапроизводителей России Карта портала