Новости
  • Комитеты         
  • Документы Союза         
  • Члены САП         
  • Награды САП         
  • Контакты         
  • Избранное
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
    В архив избранного...
    17.09.2020
    Здесь создают будущие флагманы вертолетостроения. Какими будут "Ансат" и Ми-38
    В сентябре исполнилось 80 лет со дня образования всемирно известного производителя винтокрылых машин семейства Ми-8/17 — Казанского вертолетного завода. Журналисты ТАСС побывали в цехах предприятия, пообщались с летчиками-испытателями, инженерами и конструкторами вертолетов "Ансат" и Ми-38.

    Выпускаемые здесь милевские "восьмерки" за безупречное качество и надежность знают и ценят во всем мире, но завод сегодня продолжает расширять модельный ряд и совершенствовать технику. Так, в рамках проводимой в Москве международной выставки HeliRussia 2020 холдинг "Вертолеты России" госкорпорации "Ростех" представил "Ансат" с новым опциональным оборудованием.

    За свою 80-летнюю историю Казанский вертолетный завод (КВЗ) построил 11 638 вертолетов, поставил свыше 4 тыс. единиц техники на экспорт в 92 страны. Суммарно эта техника налетала более 50 млн часов по всему миру.

    Сложными для завода были 1990-е годы, однако КВЗ сумел не просто выжить, но и создать свое конструкторское бюро (КБ), в котором был спроектирован легкий вертолет "Ансат". Сегодня эта машина стала флагманом развития санитарной авиации и уже выходит на мировые рынки. Но несмотря на это, ее модернизация продолжается. В прошлом году на МАКС был показан вертолет премиум-класса — в стилистике Aurus.

    Для российской армии завод строит Ми-8 различных модификаций. И одно из перспективных направлений КВЗ — новый многоцелевой вертолет Ми-38. Первые две военные машины Ми-38Т с 2019 года успешно проходят опытно-войсковую эксплуатацию. На полях международного форума "Армия-2020" с Минобороны России был заключен контракт на поставку еще двух в варианте Ми-38. Кроме того, в феврале 2020-го своего первого заказчика обрела гражданская версия вертолета.

    КВЗ — единственное в отрасли предприятие, осуществляющее полный цикл создания вертолетной техники: от разработки и серийного выпуска до послепродажного сопровождения, обучения персонала и проведения ремонта. С 1995 года функционирует авиационный учебный центр, в котором прошли обучение около 9 тыс. специалистов. За последние годы на заводе проведена модернизация производства — в техпереоснащение вложено свыше 11 млрд рублей.

    История КВЗ

    Свою авиационную историю предприятие исчисляет с 4 сентября 1940 года, когда был создан Ленинградский авиационный завод №387. С началом Великой Отечественной войны его эвакуировали в Казань и объединили с местным заводом обозных деталей №169.

    За годы войны завод изготовил для фронта свыше 11 тыс. легких ночных бомбардировщиков По-2. В 1943-м выпускал до 11 самолетов в день. За образцовое выполнение заданий правительства по производству боевых самолетов в 1945-м Казанский завод №387 наградили орденом Трудового Красного Знамени.

    С 1947-го в кратчайший срок реконструировал производство и наладил серийный выпуск самоходных комбайнов С-4. Всего до 1951 года была изготовлена 9221 машина.

    Поворотным этапом в истории предприятия стало начало выпуска в 1951 году первого отечественного серийного вертолета Ми-1, а с 1953-го — Ми-4, первой машины, которая поставлялась и на экспорт. В 1970-х казанские вертолетостроители освоили производство амфибии Ми-14 (было сделано 273 единицы). Но настоящей визитной карточкой стал легендарный Ми-8/17 — один из самых массовых вертолетов в истории мировой авиации. Серийное производство "восьмерок" началось с 1965 года.

    Сегодня КВЗ выпускает широкий ряд модификаций этих вертолетов: транспортный, десантно-транспортный, пассажирский, спасательный и с VIP-салоном. В серийном производстве с 2004 года находится легкий двухдвигательный вертолет "Ансат", разработанный собственным КБ в конце 1990-х годов. С 2019-го началось серийное производство новых транспортно-пассажирских вертолетов Ми-38 в гражданской и военных версиях.


    "Ансат" ждет модернизация

    Конструкторское бюро КВЗ может похвастаться собственным продуктом — легким вертолетом "Ансат", который с 2015 года серийно поставляется для гражданской авиации в корпоративном и медицинском вариантах. До 2020 года включительно было поставлено около 30 машин. Но КВЗ планирует нарастить производство санитарных вертолетов — 76 машин за два года.

    "Большая часть медицинских вертолетов в России — это "восьмерки" и "Ансаты", сделанные в Казани. Во взаимодействии с Ростехом мы продолжаем прилагать максимальные усилия для обеспечения завода заказами. В мае 2020 года президент России поддержал наше предложение о производстве еще 66 машин в интересах санитарной авиации. Сегодня в плане КВЗ на 2020-2021 годы стоят 76 медицинских вертолетов. Часть этих машин предназначена для Национальной службы санитарной авиации, создание которой инициировал Ростех", — Андрей Богинский, генеральный директор холдинга "Вертолеты России".

    "Ансаты" успешно себя показали. У нас были коллеги из Минздрава, и они сказали, что вертолет санитарной авиации очень существенно снижает смертность по региону. То есть радикально улучшается ситуация. Ведь у него радиус 200 км — он может решить любую задачу по транспортировке пациента", — рассказывает директор программы вертолета "Ансат" Александр Алексеев.

    "Самая, пожалуй, полезная мелочь, которую эксплуатант санитарной авиации нас просил сделать, — это даже не касается самого вертолета, это было требование к медицинскому модулю. Изначально он был сконструирован таким образом, что его довольно тяжело было в одиночку вытащить из вертолета, а новый модуль сделал это возможным. В этом году уже был сертифицирован, получены все документы. К нему еще сделали гермоблок, чтобы COVID-19 никто не заразился", — говорит он.

    На МАКС-2019 впервые демонстрировался еще один вариант машины — в стилистике бренда Aurus. "У "Ансата" взлетный вес 3600 кг, самая объемная кабина в своем классе, для корпоративных перевозок он также подходит и по габаритам. Представьте "восьмерку" — в городе ее тяжело посадить, большая, а "Ансат" вполне подходит, — объясняет Алексеев. — Именно поэтому была выбрана эта машина для варианта премиум-класса. В VIP-салоне можно довольно комфортно разместить пять человек, и они не будут плечами друг об друга биться. Есть также компоновка на четверых пассажиров — с еще более комфортной посадкой".

    По словам специалиста КВЗ, в этом году планируется продолжить модернизацию "Ансата". "Мы в 2020 году расширим опцион в части бортовой стрелы, внешней подвески, дополнительно расширим салон, — говорит он. — Мы ставим опытный образец, сертифицируем, после этого можно ставить уже на любой другой "Ансат". Второй этап более сложный: модернизация базового облика, ее мы рассчитываем провести в 2021 году. Мы планируем довольно существенно улучшить летно-технические характеристики в части устойчивости, грузодальность увеличить, то есть вертолет будет дальше летать, больше брать топлива и, соответственно, дальше перевозить пассажиров или груз".

    "Одной из основных идей было, собственно, добавление композитных материалов в фюзеляж и в оперение. Это будет реализовано в 2021 году на опытной машине. Этой зимой пройдут подготовительные работы, а испытания уже в следующем году. Также за счет модернизации вертолет станет более современным — увеличивается площадь дисплея, появляется возможность пилотирования по приборам. Рынок нас толкает вперед, и мы стараемся модернизировать и продолжать улучшение "Ансата", — Александр Алексеев, директор программы вертолета "Ансат".

    Часть перспективных опций для "Ансата" можно было увидеть на международной выставке HeliRussia 2020 в Москве, где "Вертолеты России" представили его с сертифицированной системой аварийного приводнения и дополнительным топливным баком, увеличивающим дальность полета на 140-150 км. По словам главы холдинга, это лишь малая часть улучшений, которая будет доступна заказчикам вместе с "Ансатом" нового поколения.

    "Проект вертолета "Ансат" активно развивается сообразно потребностям наших заказчиков. Мы не стоим на месте и реагируем на запросы партнеров, делая нашу продукцию более конкурентоспособной и удобной в эксплуатации, — говорит генеральный директор холдинга "Вертолеты России" Андрей Богинский. — До конца года мы планируем передать на испытания опытный образец "Ансата" нового поколения. Помимо широкого спектра опционального оборудования этот вертолет получит модернизированную топливную систему увеличенной емкости, новейшее БРЭО (бортовое радиоэлектронное оборудование — прим. ТАСС) для полетов по приборам, а также облегченный фюзеляж с расширенным использованием композиционных материалов".

    "Ансат" с татарского языка переводится как "простой". Именно простоту его управления отмечают летчики-испытатели.

    "Очень удобно использовать. Всем, кто приезжает обучаться, я сразу говорю: не надо кучу движений совершать руками и тому подобное. Четыре позиции — включил аккумуляторы, включил насосы, включил положение "запуск" — все готово. То есть в этом вертолете для летчиков все продумано очень здорово", — говорит заместитель начальника по летной службе КВЗ заслуженный летчик-испытатель РФ Виктор Русецкий. Он был первым, кто на этом вертолете поднимался в воздух.

    По словам летчика, в настоящее время "Ансаты" активно эксплуатируются по всей России. "В последнее время в основном выпускается в медицинской комплектации, сами знаете прекрасно, — говорит Русецкий. — По одной только Волгоградской области за три года перевезено 900 пациентов. Это один только вертолет, а их используется много. Поэтому мы в настоящий момент проводим программу сертификационных испытаний дополнительного оборудования для выполнения различных задач. Это и транспортировка грузов на внешней подвеске, и спасательные работы. В дальнейшем планируем испытания нового автопилота".

    "Ансат" даже больше прощает огрехи пилотирования, чем знаменитая своей надежностью "восьмерка", — за счет небольших размеров этот вертолет более маневренный, его легче контролировать в воздухе, — признается летчик-испытатель КВЗ Сергей Прияткин. — Но какой бы надежной ни была техника, безопасность полета в первую очередь всегда зависит от пилота, который всегда должен быть готов к нестандартным ситуациям и находить из них выход".

    Сергей Прияткин — летчик-испытатель КВЗ с 2012 года. Окончил Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков в 2007 году. Налет составляет порядка 2 тыс. часов. Летает на вертолетах "Ансат", Ми-8 и Ми-38.

    "Мы на "Ансате" перелетали через Пакистан, у меня слева сидел пакистанский летчик. Все нормально, понравилось, хотя летали в самую жару. Выбирали время с часу до четырех, когда было +50 с лишним градусов, — рассказывает летчик. — В демотуре по Юго-Восточной Азии не было таких температур, там полеты выполнялись рядом с морем, больше +35 градусов не было, однако климат был более влажный, что тоже представляет собой серьезное испытание".

    Заменит ли Ми-38 знаменитую "восьмерку"?

    Если постройка "восьмерок" и "Ансатов" на КВЗ — это уже отлаженный процесс, то работа над проектом Ми-38 пока еще новое направление. Предприятие освоило его производство в рамках федеральной программы развития авиационной техники в России. В 2019 году завод поставил два первых серийных вертолета Ми-38Т для Минобороны РФ, а в феврале 2020-го машина с салоном повышенной комфортности была передана гражданскому заказчику — компании "Газпромбанк Лизинг".

    "В 2019 году были закончены испытания по расширению его эксплуатационных характеристик в части температур. Проводились испытания на Севере, которые позволили эксплуатировать его до -45. До этого планомерно добавлялись к нему новые опции — испытывались такие, как внешняя подвеска, бортовая стрела и автопилот. Соответственно, базовый вертолет уже сформирован и испытания по нему практически полностью закончены, — рассказал директор программы вертолета Ми-38 Роман Каргин. — Сейчас мы выбираем опции и модификации, которые позволят нам реализовывать данный вертолет на всех рынках — и под различные пожелания заказчиков, в том числе иностранных".

    На данный момент есть два основных направления развития Ми-38 — гражданская и военная модификации. "В 2019 году КВЗ уже реализовал контракт на поставку двух десантно-транспортных вертолетов, которые были поставлены в Минобороны и в дальнейшем подключены к испытаниям для того, чтобы сократить общий срок испытаний новой модификации и уже поставлять серийную технику", — сказал он. В данный момент машины продолжают проходить испытания.

    По его словам, по гражданской модификации в конце 2019-го КВЗ получил дополнение к сертификату типа в части салона повышенного комфорта, которая позволяет в VIP-варианте перевозить от восьми до 12 пассажиров.

    "Планомерно происходит дальнейшее развитие машины. Сейчас идут работы по модификации рулевого винта, которые качественно повысят управляемость этого вертолета, его летно-технические характеристики, и осенью мы планируем выйти на финальную стадию по сертификации противообледенительной системы на данном вертолете, что позволит продолжать полеты именно в условиях обледенения. Это уникальная опция, которая ранее не применялась на российских вертолетах", — Роман Каргин, директор программы вертолета Ми-38.

    Специалист поясняет, что на всех остальных вертолетах сейчас при попадании в зону обледенения необходимо из нее выходить и прекращать полет. Однако на новом оборудовании, разработанном специально под Ми-38, система не позволяет допускать наращивания льда при продолженном полете. "Здесь комплексное решение: тут совмещена абсолютно новая конструкция композитных лопастей, в которые уже вшита противообледенительная система, и то новое оборудование, которое мы сделали", — уточняет он.

    "Мы находимся на этапе испытаний, большую часть предварительных испытаний мы уже сделали на протяжении прошлого года, и у нас остался этап испытаний именно в условиях обледенения. Мы планируем перебазироваться в Архангельск, потому что там уникальные погодные условия, которые позволяют длительное время на разных режимах испытывать данную систему, — рассказывает он. — Я думаю, что осенью мы закончим весь объем полетов, который необходим для того, чтобы можно было подать документы уже в Росавиацию для получения дополнения к сертификату типа на данную опцию".

    "Само собой, у нас при реализации данного вертолета появляются дополнительные требования, которые нам диктуют заказчики данных вертолетов. Есть уже заказчики как внутренние, так и внешние, в том числе сейчас прорабатываются поставки в МЧС. Они выставляют дополнительные требования в части поиска и спасения, тоже будем их реализовывать в ближайшие два года", — говорит он.

    "Ансат", Ми-8 и Ми-38, несомненно, отличаются друг от друга — этот легкий, этот средний, этот тяжелый, но в управлении они однотипные. Винты примерно одинаковые, расположение и управление ничем не отличается, — рассказывает Сергей Прияткин. — Но если сравнить кабину, то у Ми-38 на приборной доске просто все - экран. На Ми-8 — стрелочные приборы, хотя "стеклянную кабину" можно поставить при желании. Например, на индийских машинах, был контракт на Ми-17, электроника вся стоит".

    "На Ми-38 много новшеств введено. Начиная с новой несущей системы и заканчивая тем, что вертолетов такого класса у нас в стране не было. Он занимает промежуточную нишу между Ми-8 и Ми-26, его взлетный вес — до 15,6 т", — говорит Виктор Русецкий.

    "Ми-26 — грузовик. Его ни пассажирским, никаким другим не сделать. В армии его используют для перевозки десанта и бронемашины "Тигр". В этом плане Ми-38 — более многофункциональная машина", — добавляет Прияткин.

    "Если посмотреть VIP-салон на Ми-8 и на Ми-38, то это существенная разница. В Ми-38 высокий мужчина встанет в полный рост - салон по габаритам больше. Так что в этой нише у Ми-38 очень большие перспективы", — Сергей Прияткин, летчик-испытатель КВЗ.

    В настоящее время первыми лицами многих государств используются VIP-модификации вертолетов серии Ми-8/17. Эти машины создаются индивидуально под каждого заказчика. Однако говорить о том, сможет ли в перспективе "восьмерку" заменить Ми-38, пока преждевременно. "Все зависит от того, как будет позиционироваться данный вертолет, — сообщает Роман Каргин. — Идеология была изначально такая, что, действительно, Ми-38 должен заменить в долгосрочной перспективе Ми-8 полностью. Но сейчас мы уже видим, что это получился уникальный вертолет, у которого есть свой покупатель. И мы планируем позиционировать эту машину на рынке совершенно по-другому".

    "Гражданский Ми-38 — это вертолет, предназначенный больше для VIP- и коммерческих, корпоративных перевозок. У военной версии совершенно другая история, своя линия развития. Поэтому говорить, что Ми-38 полностью заменит вертолет Ми-8, пока не стоит", — Роман Каргин, директор программы вертолета Ми-38.

    "Мы создали хороший носитель с огромным потенциалом под доработки и установки различных опций. С 2015 года расширяли его эксплуатационные характеристики, но без изменения базовых конструкций практически, — рассказывает директор программы. — Сейчас мы уже видим, что все заказчики приходят и просят установку каких-то допопций. Одна из модификаций — это поиск и спасение, которая предусматривает установку специальных элементов для полетов над водной поверхностью, для поиска при авариях. И мы сейчас уже видим, что не сталкиваемся с какими-либо проблемами по установке их на Ми-38".

    "Что касается Ми-38Т, то, по его словам, уже есть положительные отзывы о нем. "Есть уже предварительное позиционирование в армии этого вертолета и для перевозки личного состава, и обеспечения войск. Пока не видим его в варианте с каким-то вооружением, но предварительно нам заявки на это уже тоже поступали. В принципе, это все реализуемо, базовый носитель позволяет это сделать. Прорабатываются различные варианты, в том числе воздушный командный пункт управления", — говорит Каргин.

    Авиатренажер и 3D-чертежи

    Цех, где происходит финальная сборка машин, построили буквально семь лет назад, раньше производство фюзеляжа находилось за 25 км от завода и приходилось возить оттуда фюзеляж своим ходом через Казань в сопровождении ГАИ, что иногда влекло за собой определенные трудности.

    "При строительстве цеха были применены интересные новшества, по крайней мере, я на других заводах такого не видел, — рассказывает заместитель начальника ведущего отдела по агрегатно-сборочному производству КВЗ Денис Агеев. — К примеру, здесь заливали не, как обычно, армированный бетон, а фибробетон. Он позволяет залить стяжку толщиной в два раза меньше, но с сохранением всех характеристик. И здесь стяжка 180 мм, но несмотря на то, что такая небольшая, пол удерживает такие большие многотонные конструкции, как стапеля, без потери качества".

    Также здесь применена звукоизоляция — в отличие от остальных заводов, где звукоизоляционные панели в производственных помещениях располагают на полу. "Мы расположили на потолке, соответственно, площади не занимают, а свою функцию выполняют", — уточняет он.

    Само производство организовано так, что в цеху выпускаются сразу три машины различных классов — Ми-8, "Ансат" и Ми-38. "Здесь же у нас новый стапель — работаем в кооперации с Улан-Удэнским авиазаводом. Будем для него делать нижнюю панель для вертолета Ми-171А3, потому что она похожа на аналогичную панель Ми-38", — рассказывает Агеев. Он также отмечает тот факт, что если "восьмерка" делается по обычным чертежам, то у "Ансата" чертежи только в 3D, то есть основной носитель информации - 3D-модель.

    "У "Ансата" в КБ нет уже основного бумажного носителя, у него 3D-макет — основной. У Ми-8, так как он проектировался в 1960-х годах, конструкторская документация на бумаге, и я думаю так, что для машины, которая эксплуатируется уже многие десятилетия, менять подход не имеет смысла", — заключает специалист. Фюзеляж "Ансата" цельнометаллический, а в производстве некоторых элементов конструкции широко применяются композиционные материалы. Лопасти винта — стеклопластиковые.

    Сегодня завод представляет собой современный производственный комплекс, имеющий в своем распоряжении точнейшие станки и оборудование. КВЗ — единственное в России и в мире предприятие, выпускающее лопасти по трем принципиально различным технологиям: изготовление металлических лопастей, композитных лопастей методом намотки и выкладки.

    На КВЗ работает сертифицированный авиационный учебный центр с тренажерами вертолетов Ми-8МТВ и "Ансат" для переподготовки летно-технического состава. Здесь отрабатываются те ситуации, которые нежелательно выполнять на реальном вертолете.

    "Кабина в реальную величину "Ансата" со всем оборудованием, которое есть на реальном вертолете. Тренажер с вибропанелью, которая отрабатывает вибрации кресла, кабины, при переходных режимах, допустим, при изменении режима полета", — рассказывает заместитель руководителя учебного центра по летно-методической и тренажерной подготовке КВЗ Валерий Зеваков.

    Говорит он и о запредельных режимах, которые позволяет тренажер: "Например, можно отработать сваливание вертолета, вывод его из сложного пространственного положения. Отрабатываются все особые случаи, которые есть в руководстве полетами при эксплуатации данного вертолета. Взлеты и посадки в различных условиях — при боковом ветре, при сдвиге ветра, при попутном ветре".

    "Тут идет отработка таких случаев — пожар, вынужденная посадка, например, при отказе двигателей на самовращении. В реальной жизни такие ситуации не отработаешь, на тренажере это значительно безопаснее, потому что в любом случае у тебя есть вторая, третья попытка", — Валерий Зеваков, заместитель руководителя учебного центра по летно-методической и тренажерной подготовке КВЗ.

    Подготовку здесь проходят все заказчики, которым продают вертолеты. Три этапа подготовки: теоретическая, тренажерная и летная. Тренажерная подготовка в зависимости от уровня обучаемого летчика занимает примерно семь летных часов.

    Сегодня санитарные "Ансаты" уже работают в Курской, Курганской, Ивановской, Псковской, Московской и Волгоградской областях, а также в Татарстане. Для нового Ми-38 дорога в небо только начинается, и какой она будет — покажет время. Специалисты КВЗ уверены в одном — его ждет большое будущее, ведь Ми-38 вобрал в себя все лучшее, что было достигнуто при создании и эксплуатации вертолетов марки "Ми".

    Роман Азанов

    Источник: Информационное агентство "ТАСС".

    Назад
     
    © 2020 Союз авиапроизводителей России. Все права защишены. Наш адрес: Москва, Ленинградский проспект, д.24, стр.2. Тел.: (495) 125-73-73; e-mail: info@aviationunion.ru.

     

    Союз авиапроизводителей России Союз авиапроизводителей России Написать письмо Поиск по порталу Союз авиапроизводителей России Карта портала