Новости
  • Комитеты         
  • Документы Союза         
  • Члены САП         
  • Награды САП         
  • Контакты         
  • Избранное
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
    В архив избранного...
    24.10.2012
    Россия: Минпромторг разработал новый вариант госпрограммы развития авиапрома
    Согласно документу, доля России на мировом рынке гражданских самолетов к 2025 г. будет составлять 3%, а не 10%, как в предыдущей редакции. В гражданском вертолетостроении — 13,9% вместо планировавшихся 27%. При этом по итогам 2010 г. доля России на мировом рынке гражданского самолетостроения составляла всего лишь 0,11%.

    Госпрограмма развития авиапрома разбита на три этапа: 2013-2015 гг., 2016-2020 гг. и 2021-2025 гг. Всего на нее потребуется 2,1 трлн. руб., из которых 1,5 трлн. руб. будет выделено из бюджета (В предыдущей редакции программы объем бюджетных инвестиций в отрасль оценивался в 1,7 трлн. руб.).

    Новый документ принципиально отличается от старого варианта программы по ключевому целевому показателю — доле России на мировом рынке авиастроения к 2025 г. Авторы документа предполагают, что к 2025 г. объем мирового рынка авиационной продукции вырастет в 2,1 раза до $595 млрд. Три четверти сектора составит гражданское авиастроение, причем доля российских производителей в денежном выражении к 2025 г. составит 4,7% в гражданском и 9,7% в военном сегменте.

    Главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров отметил, что те планы, которые озвучивались ранее, были чересчур завышенными: “Это были “хотелки” чиновников, громкие обещания, которые не основывались ни на каких объективных статистических данных. Программа Минпромторга — более аналитическая и реалистичная”.

    По словам эксперта, в пересмотре ранее существующей программы можно найти важный положительный момент: “Наконец-то открыто признаются ошибки, которые мы на сегодняшний день имеем в авиастроении. Признаются и в том, что у нас проблемы с кадрами, низкокачественные, неконкурентоспособные товары, нет никакого сервиса”.

    Но в целом картина удручающая, констатирует Гусаров, отмечая, что даже в скорректированном виде планы государства относительно отечественного авиапрома выглядят завышенными. “Они далеки от реальности, потому что если брать гражданское самолетостроение, там ставка делается на несуществующие самолеты, то есть мы собираемся занять 3% рынка еще несуществующими в природе самолетами. Это SSJ-MJ и МS-21. Но это в том случае, если они у нас получатся. А если не получатся, то ничего не займем. В то же время планируется закрыть те проекты, которые сегодня уже освоены, они есть в производстве и на них есть спрос. Это — совершенно неразумный шаг”, — считает собеседник.

    Нерациональной, по словам эксперта, выглядит идея закрывать конкурирующие проекты, поскольку по факту многие самолеты не являются друг другу конкурентами. “В одном сегменте называются MS-21, Ту-204 и Суперджет MG, но это совершенно разные самолеты. Суперджет MG рядом не стоит с Ту-204, это абсолютно разные по классу самолеты. Почему их называют конкурентами — в голове не укладывается. То же самое и с региональным самолетом “Суперджет-100” и Ан-148. Ан-148 уже в серии, уже производится, никаких затрат он не требует, продавайте и получайте прибыль. Зачем нужно его закрывать, ведь проект не требует вложений, и при этом в “Суперджет-100” вложить еще немалые средства, чтобы он стал конкурентоспособным? Не говоря о том, что эти самолеты имеют свои ниши, они разные”, — задается вопросом Роман Гусаров.

    По его мнению, программа написана под конкретные задачи конкретных людей, в частности, руководства “Объединенной авиастроительной корпорации” (ОАК). “Главная цель — не успешные продажи и получение прибыли, а продолжение осваивания многомиллиардных бюджетных средств. И наша авиационная промышленность, и Минпромторг и дальше будут продолжать писать программы, обосновывая необходимость освоения бюджета, и закрывая те проекты, которые могли бы приносить прямую прибыль на продажах”, — уверен эксперт.

    Аналитик “Инвесткафе” Андрей Шенк считает, что причины пересмотра Минпромторгом плана развития авиапрома кроются в результатах продаж самолета SSJ-100, который пока является единственной моделью, претендующей на долю на мировом рынке. “Прогнозы, по моему мнению, были пересмотрены в сторону более реальных. Но на конечном потребителе это вряд ли скажется, ведь в основном парк авиакомпаний состоит из западных моделей. А так как доля наших производителей на нашем рынке невелика, то на цене самолетов сокращение планов вряд ли отразится, как и на стоимости билетов для пассажиров”, — прогнозирует эксперт.

    Ближнемагистральный пассажирский самолет Sukhoi Superjet-100 был задуман в России на рубеже XX и XXI веков как замена Ту-134 и Як-42, постепенно переставшим отвечать современным требованиям. Строительством лайнера занялась специально для этого созданная дочерняя структура холдинга “Сухой” — “Гражданские самолеты Сухого” (ГСС), а главным зарубежным партнером выступила итальянская Alenia Aermacchi.

    Спустя некоторое время новая разработка авиапрома получила первых заказчиков, в числе которых были российский “Аэрофлот” и армянская Armavia. Но сроки поставок постоянно срывались. В итоге, вместо обещанного выхода на рынок в 2008 г. SSJ-100 припозднился на два года. Официальная причина задержки — нехватка времени на сертификацию двигателей.

    Первый рейс был выполнен Armavia весной 2011 г. по маршруту “Ереван – Москва”. Во время полета обнаружились проблемы с двигателем, что стало первой неудачей лайнера. Спустя примерно год, в мае, SSJ-100 с пассажирами на борту разбился в Индонезии. Еще через некоторое время от Superjet отказалась Armavia. А затем один из лайнеров SSJ-100 вынужденно приземлился в московском аэропорту “Шереметьево” из-за разгерметизации салона.

    Череда неудач заставила мировую авиационную общественность говорить о провале проекта. Впрочем, российские эксперты призывают не делать поспешных выводов.

    Что же касается российской гражданской авиации в целом, то, по словам Андрея Шенка, она находится в зачаточном состоянии: “Да, есть первые проекты, которые с некоторыми оговорками можно назвать успешными. Но пока наш модельный ряд довольно скуден и отсутствует завоеванная годами репутация, что делает практически невозможной конкуренцию с известными западными производителями”.

    Официальный представить компании UTair отметил, что компании при обновлении и расширении флота прежде всего ориентируются на качество продукции: “Качественная и эффективная в эксплуатации авиатехника востребована вне зависимости от страны производителя”, — отметил он.

    По словам представителя UTair, компания имет предварительный контракт на 20 SSJ-100 и планирует их использование наряду с иностранной техникой. “Но мы ожидаем от авиапрома не только новых проектов и самолетов, но и реальной помощи авиакомпаниям в подготовке качественной документации, персонала для их обслуживания и пилотирования, технического сопровождения и логистики для обеспечения расходными и запасными частями. Если российские авиапроизводители смогут быть конкурентными по этим параметрам — они будут востребованы”, — отметил он.

    Источник: BFM.ru/ Машиностроение Украины, СНГ, мира.

    Назад
     
    © 2020 Союз авиапроизводителей России. Все права защишены. Наш адрес: Москва, Ленинградский проспект, д.24, стр.2. Тел.: (495) 125-73-73; e-mail: info@aviationunion.ru.

     

    Союз авиапроизводителей России Союз авиапроизводителей России Написать письмо Поиск по порталу Союз авиапроизводителей России Карта портала