+7(495) 125-73-73
+7(495) 125-73-73
Приняты на годовом Общем собрании 01 апреля 2015 года
Уставные мероприятия
Стандартизация
Сертификация
Укрепление кадрового потенциала
Международная деятельность
Помощь предприятиям Союза в работе в комитетах и рабочих групп следующих организаций:
Выполнение Государственной программы "Развитие авиационной промышленности Российской Федерации на 2013-2025 годы"
"Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы";
- 2-ая Всероссийская научная конференция "Навигация, наведение и управление ЛА", г. Москва, 20-21 сентября 2015 года;
- Научно-практическая конференция по использованию различных видов БАС для решения задач авиационно-космического поиска и спасания, 4 квартал 2015 года.
Работа с отечественными общественными организациями
ГЛАВНЫЕ ЗАДАЧИ 2015 ГОДА
По задаче: "Развитие кадрового потенциала авиационной промышленности".
Взаимодействие с кластерами, имеющими авиационную специализацию в городах Самаре, Ульяновске, Перми и Хабаровске в части:
Организация работы в комитетах и рабочих группах следующих организаций:
- Международный форум "Технологии в машиностроении", 13-17 августа, г. Жуковский;
- Международный авиатранспортный форум, 14-17 августа, г. Ульяновск;
- Конференция "Обеспечение качества и конкурентоспособности авиационной техники", в рамках ГИДРОАВИАСАЛОНА-2014, 4-5 сентября, г. Геленджик;
- 29-й Конгресс Международного совета по аэронавтическим наукам (ICAS-2014), 7-12 сентября, г. Санкт-Петербург;
Участие в работе Общественного совета Министерства промышленности и торговли Российской Федерации;
Генеральный секретарь НП "САП" Е.А. Федосов
1. В условиях современной рыночной экономики государство ограничило свои функции законодательной и контрольной областями в сфере авиационной деятельности. Гармонизация процессов проектирования, производства, проведения эксплуатации авиационной техники на всём жизненном цикле относится к деятельности предприятий авиационной промышленности, предприятий авиаперевозчиков, предприятий, предлагающих сферу услуг и обеспечивающих функционирование инфраструктуры воздушного транспорта.
При этом вся авиационная деятельность обязана руководствоваться международными правилами и соответствовать международной системе нормативной базы, которые рекомендует ИКАО, особенно в области обеспечения безопасности полетов, обеспечения снижения воздействия авиации на экологию (в части шума и вредных выбросов), организации управления воздушным движением, а также обеспечения безопасности аэропортов и всей авиационной инфраструктуры.
Все государства, связанные с авиационной деятельностью, создают профессиональные ассоциации, которые активно участвуют в процессах разработки и совершенствования проектов авиационных правил, национальной нормативной технической базы, системы национальных регламентов и стандартов (с последующим утверждением их на законодательном уровне).
Национальные ассоциации обеспечивают международное сотрудничество между собой с целью защиты интересов национального авиационного бизнеса и организации совместных научно-технических исследований в форме проведения международных конференций, симпозиумов и круглых столов, а также активно участвуют в организации участия своей страны в международных научно-технических программах, авиационных салонах и выставках.
Для обеспечения своей деятельности ассоциации создают в своем составе постоянно действующие департаменты, комитеты и подкомитеты, а также временно действующие комиссии и рабочие группы по мере необходимости. Некоторые ассоциации ведут свою историю с начала зарождения авиации (во Франции GIFAS с 1908 года). Российский НП "Союз авиапроизводителей" делает только первые шаги в своей деятельности и старается максимально использовать опыт национальных ассоциаций стран Европы и США.
2. Основная задача, которая стоит перед российской авиационной промышленностью в области продукции гражданской авиации – это выход на международный авиационный рынок. Понятие внутреннего рынка продукции гражданской авиационной промышленности ушло в прошлое. Этот рынок давно сложился и значительно поделён между гигантами "Боинг" и "Эрбас" в области магистральных самолётов и "Эмбраер" и "Бомбардье" в области региональных самолётов. Очень большую активность проявляет Китай, который также стремится выйти на рынок. Высокая конкуренция присутствует и в области вертолётостроения.
Поэтому выход на рынок самолётов МС-21 и Суперджет NG в 2016-2020 г.г. требует обеспечения этими самолётами высоких технико-экономических параметров и ценовых показателей в условиях конкуренции с продукцией зарубежных фирм с известными брендами, но и получения вместе с сертификатом АРМАК сертификата типа либо EASA (Евросоюз), либо FAA (США), которые "де факто" имеют международное признание. Это один из решающих факторов работы с международными лизинговыми компаниями и регистрации самолётов в реестрах тех или иных стран.
Сертификация или валидация в EASA и FAA потребует максимальной гармонизации сертификационного базиса и нормативно-технической разработки и производства самолётов и вертолётов. Именно в этом и состоит основной приоритет работы нашего Союза в интересах нашей промышленности.
В 2009 году мы провели большую работу с Евросоюзом в части анализа соответствия основных авиационных правил АП-21 и АП-25 с соответствующими правилами Евросоюза (AS-21 и AS-25). Но в 2010 году эта работа была остановлена, т.к. Евросоюз приостановил финансирование в связи с проблемой "транссибирских трасс". Со стороны Минпромторга также финансирование в 2010-2011 г.г. не запланировано. Но если в части АП-21 и АП-25 принципиальных расхождений не обнаружено, но как говорится, дьявол находится в деталях. Помимо основных правил АП-21 и АП-25 существует в западных авиарегистрах масса методических инструкций и стандартов, а также корпоративных инструкций, которые формируют правила и требования взаимодействия покупателя (изготовителя самолёта или вертолёта) и поставщика оборудования или тех, или иных функциональных систем. Это касается формы разработки со стороны покупателя технических спецификаций на оборудование и системы, технических требований к характеристикам оборудования и систем и требования к процессу проектирования и производства, а также к обеспечению общего процесса качества проектирования и производства. Также формируются требования на необходимую доказательную документацию. В этих целях SAE разработаны соответствующие инструкции ARP4754 и ARP4761, которые приняты западными регистрами, а с 2010 и AP MAK.
Чтобы соответствовать этим инструкциям "Эрбас" разработал детальные методические документы АВDО100 и АВDО200, которые хотя и являются внутренними стандартами корпорации, но их учитывает EASA при оценке цепочек безопасности и риска, а также в матрице соответствия тестирования, сформированного в спецификациях на оборудование и программное обеспечение. В этих методических инструкциях особо обращается внимание на обеспечение доверия к процессам поставщиков, проведение аттестации и верификации систем, координации деятельности поставщиков и покупателя. Все это вытекает из инструкции ARP4754 при оценке безопасности и рисков. Союз перевел на русский язык АВDО100 и АВDО200 и передал в рабочем порядке и ОАК, и "Вертолеты России", но эти документы могут быть использованы только как авиационные справочники, т.к. они являются интеллектуальной собственностью "Эрбаса". Чтобы эти документы стали стандартами в России, необходимо разработать российский вариант. Для Эрбаса эти инструкции разработала фирма APSYS. Есть предварительная договоренность с этой фирмой разработать проекты российских инструкций. На предстоящей встрече в Ле-Бурже можно продолжить переговоры представителей Союза и ОАК по организации этой работы. Очень важно, чтобы руководство ОАК и "Вертолеты России" поняли важность этих инструкций.
Процедуры сертификации оборудования в АРМАК не гармонизированы с европейскими нормами. В EASA и FAA производится сертификация на соответствие TSO и ETSO, что позволяет выходить прибористам и агрегатчикам на рынок своей продукции не только в составе сертификата типа на летательный аппарат при продаже последнего, но и непосредственно. Наличие сертификата на соответствие TSO облегчает получение и сертификата типа. Комитетам стандартизации и авиаприборостроения предстоит провести работы по внедрению технологий сертификации на TSO. Комитету по развитию сертификации и аттестации технологий также предстоит начать широкий спектр работ по гармонизации процессов сертификации технологий авиационного производства в AP MAK и EASA. Наша конечная цель – это признание сертификатов АРМАК авиарегистрами Евросоюза и FAA. Очень тесно к процессам сертификации типа и на соответствие TSO стоит сертификация предприятий разработчиков и производителей авиационной промышленности на соответствие стандартам менеджмента качества стандартам И30 9100. Комитет менеджмента качества САП руководствуется методиками IAQG и регулярно проводит ежегодные конференции по обмену опытом по этому вопросу с участием западных специалистов. Но сертификаты на соответствие менеджмента качества российских сертификационных организаций не признаются международными сертификационными органами. Задача ближайшего времени организовать аккредитацию нашего сертификационного предприятия "Норма", которое аккредитовано АР МАК, в Европейской зоне. По этому вопросу САП активно сотрудничает с итальянской ассоциацией авиационной и оборонной промышленности AIAD, которая оказывает необходимую помощь.
Гармонизация авиационных правил, нормативно-технической базы и сертификационной базы требует консолидации соответствующих служб предприятий ОАК, "Вертолеты России", концернов Авиаприборостроения и Агрегатостроения и привлечения соответствующих ресурсов на проведение этой важнейшей работы. Опыт Евросоюза показывает, что эту консолидирующую роль играет ASD и национальные ассоциации. САП вполне может играть подобную роль в Российской Федерации.
3. Как известно, Российская Федерация взяла на себя обязательство по неукоснительному выполнению требований 101-й Поправки к 8-му Приложению норм "Летной годности" в части разработки согласованных положений, связанных с управлением безопасностью полетов, применительно к внедрению и поддержанию государственной программы по безопасности полетов с 18 ноября 2010 г. и требованию к организациям, ответственным за типовую конструкцию и изготовление воздушного судна, внедрению с 14 ноября 2013 г. системы управления безопасностью полетов (СУБП) на своих предприятиях. Но для этого необходимо разработать саму систему СУБП. САП 6 апреля 2011 г. провел конференцию с целью понять состояние в РФ этого вопроса.
Во время МАКС-2011 запланирована конференция с приглашением специалистов ASD по этому вопросу с целью обмена опытом и гармонизации работ по системе управления безопасностью полетов в РФ и Европейского союза. Это очень своевременно, так как ИКАО поручила разработать рабочей группе по СУБП международного координационного совета ассоциаций авиакосмической промышленности ICCAIA соответствующие предложения по этому вопросу. Состав рабочей группы ICCAIA включает представителей ассоциаций AIA, AIA-CANADA, ASD (организации Airbus, Boeing, Bombardier, Cessna, Gulfstream, Haw Ker-Beecherast Pratt & Whitney и Rolls Royce). Было бы важным включить в эту рабочую группу представителя ОАО "Ильюшина", которая имеет хорошие наработки по этому вопросу (М.С. Неймарк), тем более, что САП имеет статус наблюдателя в ICCAIA. САП руководствуется при разработке СУБП методическими документами ИКАО, изложенными в Dоc 9859 AN/474 "Руководство по управлению безопасностью полетов" и "Руководство по управлению безопасностью полетов вертолетов", разработанных Международной группой по безопасности полетов вертолетов (IHST) под эгидой Всемирного фонда безопасности полетов.
Эта работа ложится на плечи комитета САП по безопасности полетов и норм летной годности. Но этот комитет в настоящее время не имеет руководителя. Промышленность не имеет серьезного предприятия, единственным видом деятельности которого являлись бы вопросы безопасности полетов. В системе Минтранса РФ и Мак есть необходимые специалисты. Мы надеемся на помощь в этом вопросе со стороны МАК.
4. Организация сотрудничества с национальными ассоциациями авиакосмической промышленности и ассоциацией авиакосмической промышленности Евросоюза-ASD и вхождение в состав международного координационного Совета ассоциаций авиакосмической промышленности ICCAIA.
За 2009 - 2010 гг. заключены соглашения о сотрудничестве с Европейской ассоциацией авиакосмической и оборонной промышленности АSD, которая объединяет ассоциации 20 стран Евросоюза, с аэрокосмической ассоциацией Франции GIFAS, Англии ADS, Германии DRLI, Италии AIAD, Испании TEDAE. Подготовлено соглашение с ассоциацией Канады AIA-CANADA. В рамках меморандума о сотрудничестве развернуты совместные работы с этими ассоциациями.
Особенно заметных успехов добился в международном сотрудничестве комитет САП по научным исследованиям (руководитель С.Л. Чернышев). Наша делегация участвовала в конференции Aerodays 2011 в Мадриде, посвященной инновациям для устойчивого развития авиации в глобальных условиях.
С.Л. Чернышев добился на заседании Исполнительного комитета ICAS права проведения Конгресса ICAS-2014 в сентябре 2014 г. в Санкт-Петербурге. Это признание вклада России в авиационную науку. Комитет САП по научным исследованиям входит в международный форум по авиационным исследованиям (IFAR), который объединяет 23 страны.
На предстоящем Парижском авиасалоне 20 - 26 июня 2011 г. в Ле-Бурже Комитет будет участвовать в совещании Наблюдательного совета европейских авиакосмических сообществ (CEAS). 3 - 8 июля 2011 г. в Санкт-Петербурге комитет участвует в 4-й Европейской конференции по аэрокосмическим наукам (EUCASS).
Во время МАКС-2011 комитет проводит международный научно-технический симпозиум "Авиационные технологии XXI века". 24 - 28 октября 2011 г. в Венеции комитет участвует в конференции Совета европейских авиакосмических сообществ (CEAS).
Следует рекомендовать комитету по научным исследованиям и в дальнейшей работе укреплять международное научное сотрудничество.
В 2010 г. наш Союз был принят в качестве наблюдателя в международный координационный Совет авиакосмических ассоциаций ICCAIA. В этот Совет входят только пять ассоциаций: Европы ASD, США AIA, Канады AIA-CANADA, Бразилии AIAB, Японии SJAC. После испытательного срока (не менее одного года) согласно уставу Совета наш союз может стать полноправным членом Совета.
Работая в комитетах Совета:
- по системам CNS/ATM;
- по авиационному шуму и вредным эмиссиям двигателей;
- по нормам и правилам летной годности;
- по безопасности (Security) на авиационных предприятиях;
наш Союз подключается непосредственно к процессу разработки документов ИКАО, что очень важно для обеспечения климата конкуренции нашей продукции на мировом рынке.
Кстати, в этом плане очень важно участие нашего Союза и предприятий, входящих в наш Союз, в работах международных организаций по разработке проектов новых стандартов и инструкций SAE, RTSA, EVROCAE. Отставание в сроках внедрения новых стандартов выбивает предприятие из конкурентной борьбы. Международная практика стандартизации в авиационной деятельности характеризуется высокой динамикой смены стандартов – практически действие стандарта не превышает три года. Обычно через три года вводится либо новый стандарт, либо модернизируется действующий.
Поэтому большинство стран, работающих в сфере авиационного бизнеса, не базируется на национальной системе стандартов, а руководствуется международной системой, рекомендуемой ИКАО.
У нас в России проводится перевод международного стандарта с английского языка на русский, затем валидация стандарта на русском языке на соответствие оригиналу и далее регистрация в Росстандарте. Обычно эти процедуры занимают более трех лет, обрекая Россию на отставание внедрения стандартов в промышленность. Может быть, следует выйти из национальной системы технического регулирования, а руководствоваться международной. На каждом предприятии в настоящее время достаточно инженеров, владеющих английским языком. Международная практика демонстрирует, что авиационная отрасль, как и фармацевтическая, базируется на международных системах стандартов.
5. Вступление САП в Международный координационный совет ассоциации аэрокосмической промышленности (ICCAIA). Согласно уставу этой организации наш Союз должен объединять большинство предприятий авиационной отрасли РФ.
Для ускорения процесса объединения предприятий на базе САП и дальнейшей консолидации имеющегося потенциала специалистов отрасли предлагается внесение изменений в Устав и введение категории ассоциированного членства для общественных организаций и объединений. Это позволит предложить работающим союзам и ассоциациям рассмотреть возможность объединения усилий для решения общих вопросов. Ассоциированное членство в общественной организации не исключает возможности вступления предприятий - членов этой организации в члены САП.
Важным направлением является сотрудничество с Союзом машиностроителей России. Союз машиностроителей России – самая крупная организация, объединяющая более 700 предприятий, в число которых входят предприятия авиационной промышленности. Заключенное сегодня соглашение о сотрудничестве между Союзом машиностроителей России и Союзом авиапроизводителей позволит создать действенный механизм сотрудничества в интересах наших предприятий.
6. Одним из важнейших моментов является выстраивание взаимоотношений с Минпромторгом России. Союз – это площадка для выработки общей позиции, общего мнения предприятий авиационной промышленности в вопросах законотворчества, стандартизации, системы управления качеством, сертификации, лицензирования, в вопросах международного сотрудничества. Но вся эта деятельность, безусловно, требует одобрения государства. Примером сотрудничества между органом исполнительной власти и ассоциацией является работа по Соглашению № 09-38-4 от 17 апреля 2009 г. между Министерством транспорта РФ и Российской ассоциацией морских и речных буксировщиков о сотрудничестве в сфере морского и речного транспорта.
Дирекцией подготовлен проект аналогичного соглашения между Союзом авиапроизводителей и Минпромторгом России. Предлагаю провести его обсуждение. Текст соглашения присутствует в раздаточном материале.
7. Международное сотрудничество с авиационными ассоциациями можно организовать при условии идентичности структуры комитетов, так как последние и являются точками контакта.
Конечно, наша структура пока выглядит довольно скромно по сравнению с Европейской ассоциацией ASD (62 комитета) или США (AIA имеет около 80 комитетов, подкомитетов и т.д.).
У нас пока созданы и работают 5 комитетов:
- по международным связям;
- по стандартизации;
- по летной годности;
- по управлению качеством и цепочками поставок;
- по научным исследованиям.
В стадии создания еще два комитета:
- по управлению развитием и сертификацией технологий;
- по авиаприборостроению.
Нам, безусловно, придется расширять структуру и более четко определять функциональную ответственность комитета.
Работа над созданием системы управления безопасностью полетов на предприятиях разработчиков типа и производителей, вероятно, потребует уточнить название комитета летной годности, преобразовав его в комитет вопросов безопасности полета и норм летной годности.
Нам не избежать рассмотрения вопросов авиационного шума и эмиссии двигателей. Мы надеемся в этом вопросе на помощь ACCAD в рамках договора о сотрудничестве. Было бы желательно обсудить возможность вступления ACCAD ассоциированным членом и создания комитета на его базе.
Назрел вопрос о создании подкомитета по CNS/ATM. Сейчас в Европе и США идут масштабные программы по коренной модернизации системы УВД, начиная с 2020 г. Мы должны быть участниками этих процессов. На МАКС-2011 мы запланировали совместную конференцию по этому вопросу. Согласие на участие от Евроконтроля и руководителей программы SESAR получено.
Ряд предприятий, входящих в Союз, вышли с предложениями о создании рабочих органов по следующим направлениям:
- малая авиация;
- послепродажное обслуживание;
- подготовка специалистов, взаимодействие с ВУЗами;
- таможенные проблемы;
- по налоговым вопросам;
- проблемы защиты интеллектуальной собственности;
- защита интересов предприятий малого и среднего бизнеса;
- создание системы сертификации поставщиков-непроизводителей и защита от контрафактной продукции.
Вероятно, нам придется со временем решать эти вопросы. Опыт наших зарубежных коллег показывает, что в ряде случаев возникает необходимость организации специальных предприятий, аффилированных (дочерних) в наш Союз:
- сертификационные центры (центры добровольной сертификации);
- центр обучения и проведения семинаров и конференций;
- временные трудовые коллективы по разработке нормативной правовой базы;
- некоммерческое партнерство в виде саморегулируемой организации.
Любая хозяйственная деятельность предприятий, входящих в Союз, подразумевает наличие конфликтных ситуаций и споров. Малые и средние предприятия часто нуждаются в правовой защите.
На последнем заседании ACCAIA американской ассоциацией AIA был поставлен вопрос о принятии меморандума о правилах деловой этики во взаимоотношениях авиационных предприятий в процессе бизнеса. Предлагается рассмотреть вопрос о создании юридической группы в нашем Союзе.
Во всех союзах и ассоциациях существует практика проведения профессиональных конкурсов и выдачи премий. САП предлагает учредить премию "Авиастроитель года". Проект положения находится в раздаточном материале. Прошу обратить внимание на номинации. Ждем Ваших предложений.
Спасибо за внимание!
