Boeing готовит двойной ответ на сегментацию широкофюзеляжного рынка

Это довольно радикальное заявление для компании, контролирующей львиную долю рынка в широкофюзеляжном сегменте практически исключительно благодаря успеху межконтинентального семейства Boeing 777 — а точнее, его дальнемагистральной модификации 777-300ER. Однако сейчас, столкнувшись с необходимостью оградить свою рыночную долю от конкуренции со стороны перспективного семейства лайнеров Airbus A350, американский производитель заявляет, что правила, по которым до сих пор жил широкофюзеляжный рынок, постепенно меняются.

Для Boeing эпоха перемен совпала с необходимостью принятия стратегических решений, связанных с созданием новых моделей в семействах 787 и 777. Благодаря выводу на рынок новых продуктов компания рассчитывает закрепить лидирующие позиции на широкофюзеляжном рынке, стоимость которого в ближайшие 20 лет оценивается более чем в $2 трлн. Впервые с конца 1970-х гг., когда производитель одновременно разрабатывал модели Boeing 757 и 767, планируется параллельный запуск программ создания самолетов для двух разных рыночных сегментов.

Поскольку модели 787-10X и 777X будут основаны на существующих семействах двухдвигательных пассажирских самолетов, Boeing не придется нести риски и расходы, связанные с разработкой с нуля. Заказы на новые модификации, как ожидается, загрузят мощности компании по производству дальне- и среднемагистральных двухдвигательных авиалайнеров по крайней мере до середины 2020 гг. Поставки заказчикам могут начаться на исходе текущего десятилетия. Boeing рассчитывает, что новые модели будут пользоваться спросом у авиакомпаний, подыскивающих замену нынешним паркам Airbus A330 и 777/747-400, а также оттянут на себя часть потенциального спроса на Airbus A350. Важным фактором успеха считается то, что к моменту запуска обеих моделей в серию компания планирует существенно нарастить производственные мощности, доведя совокупную производительность сборочных линий для разных широкофюзеляжных типов до 20 бортов в месяц.

Наличие производственных мощностей, а также способность быстро увеличить темпы производства до необходимого рынку уровня, играют сейчас для Boeing не менее решающую роль, чем тогда, когда компания решила создать новую модификацию семейства 737MAX, вместо того чтобы разрабатывать новый узкофюзеляжный самолет с чистого листа. Пожалуй, впервые в истории решение о создании очередной модификации широкофюзеляжного самолета (а не абсолютно новой модели) в значительной мере продиктовано производственными соображениями.

Темпы выпуска новой модели Boeing 777, вне зависимости от ее окончательного облика, должны быть не ниже нынешних темпов производства компании, а возможно, и превосходить их. Это в равной степени относится и к Boeing 787-10X — будущему третьему варианту новейшего семейства широкофюзеляжных самолетов Boeing. Несмотря на продолжающиеся экономические неурядицы и волатильность цен на топливо, рыночные исследования по-прежнему прогнозируют спрос более чем на 7000 новых широкофюзеляжников на период до 2031 г. — и это не считая самолетов, которые потребуются авиакомпаниям начиная с 2018 г. для замены устаревающей техники.

"Пока нам не удается в полной мере удовлетворить спрос в широкофюзеляжном сегменте в связи со значительным объемом задержанных поставок по заказам на семейство 787, вызванным отставанием в программе разработки самолета. Поэтому мы работаем над наращиванием темпов производства, — говорит Николь Пясецки, вице-президент Boeing Commercial Aircraft по стратегическому развитию. — Выдерживание сроков поставок является одной из наших наиболее проблемных областей. И для нас, и для Airbus недостаточные темпы производства остаются самой насущной заботой. На данный момент система производства Boeing 777, по нашему мнению, предоставляет авиакомпаниям единственную возможность обновлять парки приемлемыми темпами. Сейчас мы еще предлагаем слоты поставок на 2016 г., но скоро они закончатся и мы начнем расписывать 2017 и 2018 г. Так что вскоре заказчики окажутся перед проблемой выбора".

Из двух запланированных производителем новых проектов гораздо более серьезным шагом станет решение о запуске программы Boeing 777X, поскольку для этого самолета потребуется совершенно новая силовая установка и глубокая модернизация конструкций и систем. Новые компоненты нужно будет не только разработать и испытать, потребуется также оперативно наладить их масштабное производство в условиях, когда продолжающееся наращивание темпов выпуска продукции и так заставляет всю отрасль работать на пределе возможностей.

Насколько радикально будет отличаться новый самолет от существующих моделей Boeing 777 — вот вопрос, на который Boeing рассчитывает дать ответ в течение ближайших нескольких месяцев. "Мы полтора года работаем над обликом 777X, который задуман в качестве преемника модели 777-300ER, — говорит Пясецки. — Мы очень серьезно настроены".

"Учитывая, что Boeing продолжает одновременно работать над программами 737MAX, 787-9 и самолета-заправщика KC-46A, а также рассматривает возможность начала работ по созданию модели 787-10X, технологические решения нельзя принимать в отрыве от соображений стоимости работ", — отмечает Пясецки. Однако, по ее словам, опыт решения проблем, с которыми компания столкнулась при разработке семейства Boeing 787 и модели Boeing 747-8, в конечном счете привел к усилению корпоративной дисциплинированности в принятии решений. "Наша стратегия на широкофюзеляжном рынке до сих пор была очень удачной, и мы планируем дальше закреплять наше лидерство", — говорит она. Агрессивное продвижение Airbus A350-1000 на рыночную нишу, занимаемую семейством Boeing 777, потребовало от американского производителя адекватного ответа. "Мы не собираемся терять эту важную долю нашей клиентской базы", — заявляет Пясецки.

"Однако есть одно сравнительно новое обстоятельство, влияющее на предъявляемые требования к характеристикам 777X и 787-10X, — добавляет она. — В прошлом решающим фактором была дальность полета, но ситуация изменилась. Авиакомпаниям теперь нужны самолеты, которые оптимальным образом впишутся в их маршрутную сеть. Лет 10 назад я бы сказала, что у всех наших перспективных широкофюзеляжных моделей дальность будет не менее 14800 км. С тех пор наш подход изменился, поскольку мы видим, что авиакомпании вынуждены приспосабливаться к высокой волатильности цен на топливо. Это обстоятельство заставило нас по-новому взглянуть на фактор дальности полета".

По словам Пясецки, в результате Boeing признал существование двух четко различимых рыночных сегментов — для средне- и дальнемагистральных самолетов. "Эти сегменты очень явно выражены, но не исключено, что в течение ближайших двух десятилетий мы станем свидетелями дальнейшего дробления широкофюзеляжного рынка на более мелкие ниши, — говорит Пясецки. — Перевозчики стремятся подобрать оптимальные ВС под конкретные задачи. Им становится важнее содержать ряд различающихся по характеристикам моделей, которые можно использовать в зависимости от ситуации, нежели стандартизировать весь парк, закупая лайнеры-универсалы под любые типы операций. Наше видение развития модельного ряда основано на признании существования этой сегментации".

Еще одна сложность в определении будущего облика модели Boeing 777X заключается в том, что не до конца понятно, каким окажется его прямой конкурент — Airbus A350-1000. "Сохраняется некоторая неопределенность относительно планов Airbus, а при принятии решения о разработке такого масштаба очень важно знать, что делает конкурент", — говорит Пясецки. Хотя облик будущей широкофюзеляжной модели Airbus уже формально утвержден, основные потенциальные заказчики — такие, как Emirates и Qatar Airways из ОАЭ, — продолжают настаивать на улучшении показателей дальности, коммерческой загрузки и расхода топлива. Возможно, в окончательном виде Airbus A350-1000 будет значительно отличаться от нынешней концепции.

Так что на данный момент, несмотря на возрастающее давление на Boeing со стороны потенциальных заказчиков, требующих поторопиться с принятием решения, Пясецки говорит, что, по ее мнению, "у нас есть еще время по программе 777X. Мы не собираемся ставить под угрозу сроки запуска серийного производства [намеченные на конец десятилетия]".

Boeing пока не разглашает подробности конструкции 777X — в действительности это будет не одна модель, а семейство из двух вариантов. Известно лишь, что для новых самолетов потребуется силовая установка в классе тяги 440 кН и что у обеих моделей будет одно и то же разработанное с нуля композитное крыло. Размах крыла, возможно, будет увеличен до 71 м. При этом рассматривается возможность установки электромеханизмов складывания 3,3-метровых законцовок крыла, что позволило бы самолету использовать существующую терминальную инфраструктуру, рассчитанную на дальнемагистральные Boeing 777.

У Boeing есть опыт применения складного крыла на гражданском самолете: механической системой, основанной на технологии, разработанной для палубного штурмовика A-6E Intruder ВМФ США, были оборудованы первые экземпляры модели 777-200, благодаря чему стартовый заказчик, американская авиакомпания United Airlines, мог размещать их на стоянках, рассчитанных на лайнеры DC-10. Электрическая система, разработанная для 777X, обещает быть конструкционно проще и на несколько десятков килограммов легче.

Фюзеляж самой длинной из новых моделей самолета Boeing 777, известной как 777-9X, возможно, будет удлинен примерно до 76 м, а более короткий вариант под обозначением 777-8X окажется длиннее существующей модели 777-200LR на 4,26 м. В соответствии с текущими планами, 777-9X будет вмещать до 407 пасс. в трехклассной компоновке салона против 365 чел. у 777-300ER. Вместимость 777-8X составит до 353 кресел.

Новые члены семейства Boeing 777, возможно, унаследуют у Boeing 787 комплекс бортового радио-электронного оборудования и планировку кабины пилотов, а также усовершенствованную электро-дистанционную систему управления (ЭДСУ). Чтобы минимизировать вероятность соприкосновения хвостовой части удлиненного фюзеляжа с полосой на взлете и посадке, высота основных стоек шасси у обеих новых моделей будет увеличена.

По сравнению с инновациями, запланированными для семейства Boeing 777X, модель 787-10X будет отличаться от варианта 787-9 лишь удлиненным на 5,5 м фюзеляжем. Соответственно, коммерческая загрузка увеличится (самолет будет брать на борт дополнительно 43 пасс.), а вот дальность полета сократится до 12593 км. Благодаря низкой стоимости пассажиро-километра модель, как полагают в Boeing, должна стать "убийцей" Airbus A330. Начало поставок ожидается в 2017 г.

Гай НОРРИС, Лос-Анджелес