Ан-26: эпоха в истории тактической военно-транспортной авиации

26 мая 1975 года был принят на вооружение Ан-26 - советский легкий военно-транспортный самолет, способный перебрасывать войска и технику на средние дистанции и отличающийся исключительной надежностью и неприхотливостью в эксплуатации. Ан-26 не только внес выдающийся вклад в развитие отечественной военно-транспортной авиации, но и на долгие годы стал незаменимым тружеником на гражданских региональных авиалиниях страны. Работы по созданию первых самолетов с газотурбинными двигателями для местных воздушных линий начались в СССР во второй половине 1950-х годов. Постановление Совмина СССР, вышедшее в декабре 1957 года, предписывало ОКБ О.К. Антонова приступить к проектированию 44-местного пассажирского лайнера с двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24. При этом предполагалось и создание его военно-транспортного варианта для перевозки и десантирования личного состава, транспортировки раненых, перевозки военных грузов и т.д.

Новый пассажирский самолет, получивший обозначение Ан-24, впервые поднялся в воздух в октябре 1959 года, а уже в следующем году на киевском авиазаводе № 473 начался выпуск машин опытной серии. Третья машина серии была переделана в легкий военно-транспортный самолет Ан-24Т, который позволял доставлять грузы общей массой до 4 тонн или 37 солдат, производить выброску грузов или 33 парашютистов с личным оружием и снаряжением, перевозить 24 раненых на носилках в сопровождении медперсонала.

В 1967-1971 годах Иркутским авиазаводом было выпущено 164 экземпляра Ан-24Т и 62 - в версии Ан-24РТ (со вспомогательным двигателем РУ-19А-300 для создания дополнительной тяги при взлете и наборе высоты). Большинство из них эксплуатировались в авиационных подразделениях практически всех видов Вооруженных Сил СССР, в том числе в качестве учебных машин. Недостатком Ан-24Т был небольшой по габаритам грузовой люк, и в 1964 году ОКБ Антонова был предложен проект новой версии самолета, которая должна была отличаться увеличенной взлетной массой и большим размером грузолюка. 12 марта 1968 года Министерство авиационной промышленности совместно с ВВС приняли решение о разработке нового легкого тактического военно-транспортного самолета Ан-26. Машина отличалась новой конструкцией носовой и хвостовой частей фюзеляжа, наличием бокового штурманского иллюминатора с панорамным обзором, а главное - получила рампу оригинальной конструкции, которая обеспечивала герметичное закрытие хвостового люка в полете, служила трапом для погрузки самоходной техники, была способна сдвигаться под фюзеляж, позволяя вести погрузку с кузова автомашины или сбрасывать грузы в полете. Для того, чтобы довести взлетную массу самолета до 24 тонн, было усилено крыло и использованы двигатели АИ-24ВТ, форсированные до 2 820 л.с.

Первый полет Ан-26 был совершен 21 мая 1969 года экипажем под командованием летчика-испытателя Юрия Кетова. Вскоре состоялась мировая премьера самолета на авиасалоне в Ле Бурже, где особый интерес вызвала конструкция рампы нового "грузовика". Серийное производство Ан-26 было развернуто в 1970 году, строительство велось с темпом 14-16 единиц в месяц. Всего было произведено 1 398 экземпляров различных модификаций (ретранслятор Ан-26РТ, гражданская версия Ан-26Б, пассажирский вариант Ан-26Б-100, учебно-штурманский Ан-26Ш и т.д.), в том числе 564 самолета - для силовых ведомств СССР, 420 - на экспорт (СССР поставлял различные модификации самолета в 27 стран мира на пяти континентах), остальные использовались для нужд гражданской авиации.

Первые серийные образцы поступили в воинские части в 1970 году, официально Ан-26 был принят на вооружение 26 мая 1975 года и выпускался в 1969-1986 годы на авиационных заводах в Киеве и Улан-Удэ. В армии самолет широко использовался как многоцелевой "грузовик", работающий на всех флотах и во вспомогательных авиаподразделениях ПВО и РВСН, в погранвойсках и пр., а также как учебный самолет для летной подготовки экипажей и парашютной подготовки десантников. Самолет имел заслуженную репутацию "вездехода", с успехом работая с грунтовых аэродромов. Ему пришлось воевать в Афганистане, где он выполнял множественные задачи - перевозка личного состава, снабжение войск, доставка почты и раненых и пр. На гражданке пассажирский и грузовой варианты Ан-26 зарекомендовали себя как исключительно надежные самолеты: суммарный налет на один отказ, повлекший за собой какие-либо последствия, составлял более 5000 часов. Высока была и рентабельность Ан-26, объясняемая его низкой балансовой стоимостью, небольшими эксплуатационными расходами и высоким (до 30 000 часов) ресурсом.

Свыше 100 Ан-26 продолжают использоваться российскими силовыми структурами и сегодня, однако срок их эксплуатации истекает. На замену заслуженному ветерану был запущен аналогичный по классу самолет Ил-112В, оснащенный авионикой и двигателями нового поколения. Разработка нового турбовинтового Ил-112В началась в начале 2000-х годов, однако в 2010 году финансирование проекта было приостановлено. Работы возобновились только в 2014 году, когда Минобороны и ОАО "Ил" подписали контракт на завершение ОКР и строительство трех опытных машин. В разработке и постройке Ил-112В были задействованы около 30 российских предприятий, головным изготовителем (85 % объема строительства самолета) был назначен Воронежский авиазавод. Первый полет Ил-112В состоялся 30 марта 2019 года с аэродрома ВАСО, после доработок летные испытания самолета были продолжены в марте 2021 года. Однако после того, как единственный летный образец Ил-112В потерпел крушение 17 августа того же года, работы по проекту были приостановлены до выяснения причин катастрофы. Тем не менее вопрос о необходимости создания Ил-112В не снимается с повестки: легкий многоцелевой транспортник нового поколения по-прежнему необходим.

Для замены стремительно выбывающего из эксплуатации парка Ан-24, Ан-26Б-100 и Як-40 также создается турбовинтовой региональный самолет ТВРС-44 "Ладога", рассчитанный на перевозку 44 пассажиров. Разработку ведет "Уральский завод гражданской авиации". Предполагается, что новая машина будет способна работать с грунтовых и гравийных ВПП, не требуя масштабных инвестиций в развитие аэродромного хозяйства. "Ладога" станет родоначальником целого семейства машин, которое будет иметь и рамповую версию.

Ожидается, что ТВРС-44 будет востребован не только на домашнем, но и на международном рынках: потребность в самолете в России уже сейчас оценивается в 550 машин, не считая ближнего зарубежья и рынка дружественных стран. В настоящее время уже сформирована кооперация по проекту. Агрегаты фюзеляжа будут построены на самарском "Авиакоре". Кессон и комплект крыла в сборке для ТВРС-44 будет выпускаться на Смоленском авиационном заводе. Двигатели ТВ7-117СТ-02 поставит "ОДК-Климов". Финальная сборка и испытания будут осуществляться в Екатеринбурге, на площадке "УЗГА". В период 2025-2030 годов планируется построить 140 самолетов ТВРС-44.