60 лет со дня первого полета стратегического межконтинентального бомбардировщика Ту-95

11 июля 1951 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 2396-1137, где ОКБ поручалось спроектировать и построить скоростной дальний бомбардировщик в 2-х вариантах: 1-ый с четырьмя спаренными ТВД типа 2ТВ-2Ф с передачей его на летные испытания в сентябре 1952 года: 2-ой — с четырьмя ТВ-12 со сроком передачи на летные испытания в сентябре 1953 года. Через четыре дня был решен вопрос о предстоящей серийной постройке самолета. ОКБ А.Н. Туполева и завод № 18 должны были обеспечить начало серийного производства в начале 1953 года.

Начало работ по стратегической межконтинентальной машине, получившей по ОКБ обозначение самолет "95", официальное — Ту-95 (самолет "В") можно отнести к весне 1950 года. С этого момента начались предварительные проработки будущей машины. Общая компоновка и ее основные параметры были более или менее ясны: самолет со стреловидным крылом и оперением, размеры и компоновка фюзеляжа — по Ту-85, взлетная масса — порядка 150000 кг. Что касается типа и компоновки силовой установки, то в бригаде была проведена большая работа по различным вариантам. Прорабатывались варианты с различными типами ТРД и ТВД, а также их разнообразные комбинации. Единственным реально существовавшим в то время мощным отечественным ТВД был двигатель ОКБ Н.Д. Кузнецова ТВ-2Ф, имевший взлетную мощность 6250 э.л.с. и являвшийся развитием германского проекта ТВД типа ЮМО-022. Для будущего Ту-95 требовался ТВД мощностью не менее 12000 э.л.с., поэтому для первой опытной машины решено было делать спарку из этих двигателей 2ТВ-2Ф с дальнейшим переходом на перспективную разработку ТВ-12, обеспечивавшую необходимую мощность в одном агрегате. Одновременно разрабатывался уникальный редуктор для двигателя и винтовая группа с двумя огромными соосными четырехлопастными винтами противоположного вращения. Выбор конкретного типа силовой установки из четырех ТВД не оставлял практически никакой свободы для вариантов размещения двигателей - только на крыле или под ним. Отсюда появилась никогда более не повторенная в мировой практике самолетостроения комбинация крыла со стреловидностью 35 градусов с четырьмя мощными ТВД с тянущими винтами.

15 июля 1951 года в отделе технических проектов ОКБ А.Н. Туполева под руководством С.М. Егера началось эскизное проектирование самолета.

К осени 1952 года строительство первого опытного самолета "95/1" было закончено. 20 сентября машина передается на заводские испытания. 11 ноября 1952 года экипаж в составе командира корабля А.Д. Перелета, второго летчика В.П. Марунова, бортинженера А.Ф. Чернова, штурмана С.С. Кириченко выполняют на "95/1" первый полет. На 17-ом полете 11 мая 1953 года из-за разрушения шестерни редуктора третьего двигателя опытная машина терпит катастрофу, в которой погибли А.Д. Перелет, А.Ф. Чернов, С.С. Кириченко и экспериментатор из НИИСО A.M. Большаков.

Катастрофа могла иметь серьезные последствия для дальнейшей судьбы Ту-95. В МАП рассматривался вопрос о снятии с серии на заводе № 18 Ту-95, переводе его на М-4 и прекращении дальнейших работ по "95-й" машине. Только благодаря железной выдержке и гражданскому мужеству А.Н. Туполева, его коллег, разработавших и внедривших целый комплекс организационных и технических мероприятий, удалось спасти тему от закрытия.

Дальнейшие работы по самолету "95" были продолжены на втором опытном экземпляре — "дублере" с четырьмя ТВ-12. Проектирование самолета "95/2" ("дублера") началось в январе 1952 года и в связи с высокой степенью унификации с первой опытной машиной было закончено через месяц, сразу же началась его постройка. Вторая машина отличалась, кроме типа двигателей, меньшей массой пустого самолета, улучшениями в конструкции планера и более полным составом оборудования и систем вооружения. Планер самолета "95/2" был закончен в ноябре 1952 года, до лета 1954 года шли постоянные доработки по результатам работ по первой машине, и только к декабрю 1954 года на машину установили двигатели ТВ-12. 21 января 1955 года самолет передается на заводские испытания. 16 февраля экипаж во главе с летчиком-испытателем М.А. Нюхтиковым и вторым летчиком И.М. Сухомлиным уходит в первый полет на втором опытном самолете "95/2". Заводские испытания и доводки продолжались почти целый год. В ходе испытаний, в сентябре 1955 года, "дублер" выполнил полет на дальность 13900 км со сбросом на полигоне 5000 кг бомб. В этом полете его взлетная масса составила 167200 кг, крейсерская скорость — 750 км/ч, максимальная - 880 км/ч, практический потолок — 12150 м.

В 1955 году началось поступление первых Ту-95 в части Дальней авиации. В 1959 году в части начали поступать первые Ту-95К (бомбардировщик-носитель сверхзвуковых крылатых ракет Х-20). До появления на вооружении межконтинентальных баллистических ракет наземного базирования самолеты Ту-95 были основой советских ядерных стратегических сил сдерживания.

Противолодочные самолеты Ту-142 начали поступать на вооружение авиации флота в конце 60-х — начале 70-х годов Затем авиация ВМФ получила более совершенные машины — Ту-142М и Ту-142МЗ.

В начале 80-х годов в Дальнюю авиацию начали поступать стратегические самолеты-ракетоносцы Ту-95МС, которые в настоящее время являются одной из основ самолетного парка отечественной Дальней авиации ВВС РФ.

Самолет Ту-95 в различных модификациях, включая его прямое развитие — противолодочный Ту-142 и стратегический самолет-ракетоносец Ту-95МС, находился в серийном производстве до первой половины 90-х годов. За свою долгую жизнь Ту-95 неоднократно модернизировался и модифицировался, продолжая в своих последних модификациях состоять на вооружении ВВС и Авиации ВМФ России. За 60 лет, прошедших со дня первого полета опытного экземпляра, на его базе были созданы, помимо бомбардировщиков, дальние разведчики, самолеты разведки и целеуказания, целая серия самолетов-ракетоносцев, противолодочные самолеты, различные опытные и экспериментальные машины.