Сможет ли Китай потеснить американские, европейские и российские самолеты

Как сообщают СМИ, уже 19 сентября должен получить сертификат первый китайский узкофюзеляжный пассажирский самолет C919, который будет конкурентом не только продукции Boeing и Airbus, но и российскому МС-21. Еще немного, и Поднебесная сможет полностью вернуть себе свое небо, начав вытеснять оттуда американские и европейские самолеты.

Действительно, гражданское авиастроение в КНР развивается очень активно, и Пекин в самом ближайшем будущем сможет полностью закрыть все свои внутренние потребности. Заметную роль в развитии авиапрома своего прямого конкурента сыграли не только США и Евросоюз, но и Россия. Ближнемагистральные

ARJ21 Xiangfeng ("Парящий феникс") - это первый китайский региональный реактивный самолет, разработанный национальной компанией Commercial Aircraft Corporation of China Ltd., входящей в государственную корпорацию AVIC I, самостоятельно. Правда, это утверждение не совсем верно.

Дело в том, что сперва китайцы потренировались на лицензионном производстве американских лайнеров McDonnell Douglas MD-80. В КНР особо и не скрывают, что их ARJ21 конструктивно очень близок к MD-80, а также то, что в сборке используются многие компоненты его модификации McDonnell Douglas MD-90. Это не мешает Commercial Aircraft Corporation of China Ltd утверждать, что "Парящий феникс" является их собственной разработкой.

Производство ближнемагистрального самолета началось в КНР в 2017 году. В его салон, в зависимости от компоновки, может поместиться от 70 до 115 пассажиров. Это делает его прямым конкурентом российскому "Суперджет-100", бразильскому Embraer E-Jet E2, семейству канадских лайнеров Bombardier CRJ700, CRJ900 и CRJ1000, а также европейским Airbus A220-100 и Airbus A318 в некоторых модификациях.

Среднемагистральные

C919, с которого и начался этот рассказ, представляет собой семейство узкофюзеляжных среднемагистральных лайнеров, рассчитанных на перевозку от 156 до 190 пассажиров. Он считается вторым гражданским самолетом, самостоятельно разработанным в КНР.

Ему также предшествовало производство опытного лайнера Shanghai Y-10, имевшего в качестве прототипа Boeing 707. Внешне самолеты очень похожи, что неудивительно, двигатели использовались также американские Пратт & Уитни JT3D-7. Все остальные компоненты были китайские, давшие основание утверждать, что это самостоятельная разработка. В серию лайнер не пошел, поскольку на тот момент потребности КНР были закрыты производимыми по лицензии американскими MD-80 и покупаемыми за рубежом среднемагистральными самолетами.

Теперь пришло время Поднебесной бросить вызов Airbus A320neo и Boeing 737 MAX, а также российскому МС-21 с полностью современным лайнером C919. Уже есть предзаказ на 517 самолетов. Их большим конкурентным преимуществом является вдвое более низкая цена: 50 миллионов долларов за единицу против 72 - 120 миллионов долларов за Airbus A320 или 78 - 108 миллионов за Boeing 737, в зависимости от модификации. Основным рынком сбыта C919 в среднесрочной перспективе предполагается китайский, дальше - как пойдет. Вернее, как полетит.

"Ахиллесовой пятой" данного перспективного проекта можно считать зависимость от поставок двигателей из-за рубежа. На китайском лайнере будут устанавливаться турбореактивные двухконтурные (турбовентиляторные) двигатели CFM International LEAP-1C с тягой в 14 тонн. CFM - совместное предприятие американской GE Aviation и французской Safran. Критическая зависимость от "западных партнеров" явно очень беспокоит Пекин, поэтому на замену LEAP-1C разрабатывается собственная силовая установка.

В этом плане нашему МС-21 очень повезло, что буквально с самого начала этого проекта перспективный российский лайнер планировался не только с американской, но и с отечественной силовой установкой ПД-14. Однако "западные партнеры" сделали все, от них зависящее, чтобы максимально затянуть появление нового конкурента. Из-за необходимости импортозамещать множество иных компонентов МС-21 пойдет в серию на несколько лет позже C919, с которым он стартовал одновременно.

Дальнемагистральные

Проект широкофюзеляжного лайнера CR929 вместимостью в 250-300 пассажиров, наверное, можно назвать главным нашим разочарованием. Предполагалось, что самолет будет разрабатываться и производиться совместно Россией и Китаем в равных долях. Наша страна должна была предоставить все технологии, основанные на советском опыте Ил-96, и производить композитные крылья. Все остальное, включая сборку, оставалось на долю китайских партнеров.

Однако тревожные звоночки начали звучать еще несколько лет назад, когда в прессу попала информация якобы о желании КНР разделить производство и продажи с Россией: они сами по себе, мы сами по себе. Тогда историю замяли, но шила в мешке оказалось не утаить. Минувшим летом профильный вице-премьер Юрий Борисов публично пожаловался, что Москву не устраивает ход сотрудничества с Китаем, поскольку ее доля непрерывно сокращается:

У нас идет с Китаем этот проект, идет в принципе не в том русле, которое нас устраивает… Наше участие все уменьшается и уменьшается. Я не хочу прогнозировать будущее этого проекта - будем мы из него выходить или не будем, но пока он по факту идет.

По факту, в новой программе развития гражданского авиастроения совместный российско-китайский CR929 вообще уже не фигурировал, что позволяет сделать самые неутешительные выводы. И кто бы мог подумать, что этим все закончится, правда?

В итоге Китай получил на блюдечке технологии производства широкофюзеляжного лайнера. Россия по сути осталась со своим дальнемагистральным Ил-96, который имеет шанс возродиться в модификации Ил-96-400М.

Сергей Маржецкий