Перейти на старую версию сайта
× О союзе Медиа Комитеты Контакты
Съезд авиапроизводителей России Участие в Международной Группе по качеству (IAQG) Технический комитет «Авиационная техника» (ТК 323) Публичные обсуждения документов Ежегодный конкурс «Авиастроитель года» Для членов Союза авиапроизводителей
Медиа Комитеты Контакты
+7(495) 125-73-73
Дата публикации: 15.01.2025
Источник: "Российская газета"

Сколько осталось пилотам? Летчик-испытатель Сергей Богдан - о боях между ИИ и человеком в авиации

Ему рукоплескали в Ле-Бурже, Дубае и на МАКСе, а в ноябре он стал любимцем публики в китайском Чжухае, где его назвали "вторым Гагариным". Он - заслуженный летчик-испытатель, Герой России Сергей Богдан, который накануне Нового года побывал на "Деловом завтраке" в редакции "Российской газеты".
Фото с сайта tass.ru
Сколько осталось летчикам?

Сергей Леонидович, в боевых действиях все чаще участвуют беспилотники, в кабинах которых нет людей. Может, пилот - вымирающая профессия?

Сергей Богдан: Там, где надо будет принимать интеллектуальные решения, летный состав все равно будет присутствовать - одно другому не мешает. Тактика начнет предусматривать совместные боевые порядки пилотируемых и беспилотных систем, где роль беспилотных - от расчистки воздушного пространства до разведки и обозначения цели, прикрытие от атак истребителей ударных групп и т.д. Самые серьезные, опасные направления станут закрывать именно беспилотными летательными аппаратами. Это нормальный эволюционный путь. Причем переходный процесс будет длительным. Взять тот же Су-27, который создали в 1970-х. Самолет следующего поколения подняли через 35 лет. У американцев сейчас "самым свежим" F-15 - по 35 лет. Те самолеты, которые создаются сейчас, эти платформы будут летать еще долго. На базе Су-57, думаю, лет 50. На них будет наращиваться интеллект, обновляться оружие. Беспилотники стремительно развиваются, и они вполне органично впишутся в авиацию - это хорошо. Было бы плохо, если бы директивно приказали: пилотируемую авиацию закрываем, переходим на беспилотники. Такое уже было в истории, когда авиацию сократили и вместо самолетов стали делать ракеты. Сейчас никто ничего закрывать не собирается.

В Америке провели любопытный эксперимент. На симуляторе истребителя F-16 провели пять воздушных боев между искусственным интеллектом и опытным пилотом. ИИ выиграл вчистую. Эксперты говорят, что нейросетевые алгоритмы могут намного эффективнее вести воздушный бой и при этом разгрузить летчиков. Что скажете?

Сергей Богдан: Скажу, что это неплохо. Когда развитие беспилотников достигнет уровня, при котором они смогут, допустим, в ближнем воздушном бою показать свои преимущества, это вообще будет здорово. Что помешает послать группу прикрытия от атак истребителя в виде беспилотников? Летчики к этому должны относиться нормально. Вот, скажем, раньше у нас были сотрудники ДПС, которые несли службу и в мороз, и в жару. А потом их заменили камеры видеонаблюдения, которые все фиксируют и приносят доход в сотни раз больше. Конечно, у кого-то хлеб забирают, но задачи-то решаются. Лично я к этому отношусь так: если задачи решаются более эффективно, то почему нет? А то, что кто-то при этом останется безработным, - убежден, что работы хватит всем.

Появились сообщения, что самолет "Ракета" Илона Маска из Лондона в Нью-Йорк сможет долетать за 36 минут. Ваше отношение к этому?

Сергей Богдан: Маск много чего интересного сделал. И если уровень технологии позволяет достичь и этого, почему нет? Мы в свое время тоже создавали сверхзвуковые самолеты. Но с учетом показателей цена-качество пришли к тому, что это неперспективно, и эти темы позакрывались: вначале наш Ту-144, затем французско-британский "Конкорд". Тогда это было связано с катастрофами и вопросами экономичности. Но, мне кажется, главное - рентабельность. Если проект окажется окупаемым, направление будет продвигаться. Пока вопрос в том, насколько все это будет востребовано. Сегодня люди готовы платить по 20 млн долларов и в частном порядке летать в космос, и желающих хватает. Возможно, найдутся и те, кто готов будет заплатить немалые деньги и за то, чтобы за 36 минут перелететь через Атлантику.

Накануне Нового года мир облетела новость о первом полете какого-то невероятного китайского истребителя "Белый император", который якобы 6-го поколения, причем без хвоста. Вы слышали?

Сергей Богдан: Действительно, в авиационном сообществе обсуждается информация о том, что в конце декабря в Ченду и в Шеньяне в Китае были подняты в воздух два новых самолета. Один точно пилотируемый, судя по внешнему виду, по второму пока непонятно - нет видео, на котором была бы хорошо видна кабина. Один из самолетов, судя по всему J-36, он очень больших размеров, у него три двигателя, два с боковыми воздухозаборниками и один сверху - это неординарная, даже беспрецедентная компоновка. Второй, J-50 вроде как его называют, он несколько поменьше, но все равно больших размеров. Назначение этих самолетов на данный момент охарактеризовать сложно, но оба используют малозаметные компоновки, и тот, что с тремя двигателями, по всей видимости ударный дальнего действия, у него, видимо функцию путевого управления выполняет механизация задней кромки крыла. У второго аппарата функцию вертикального оперения, вероятно выполняет горизонтальное оперение специфичной конструкции. Поэтому есть много вопросов, по крайней мере, насколько они могут вести маневренный воздушный бой, какой маневренностью они могут обладать.

Судя по непроверенной информации, есть вероятность, что эти самолеты - часть новой системы, комплекса, в который будет входить множество типов летательных аппаратов и скорее всего мы увидели не всё, что китайская сторона делает в этом направлении. На данный момент ничего более конкретного сказать нельзя ввиду очень небольшого количества информации.

Я - Су, истребитель

На Западе не утихают споры: Су-57, который вы сейчас испытываете, - самолет 5-го поколения или все же это 4+?

Сергей Богдан: Критерии самолета 5-го поколения в свое время были сформированы американцами, потому что они в этом плане зачастую идут на полшага или на шаг впереди. Это низкая радиолокационная заметность и крейсерский сверхзвук. Первому требованию самолет удовлетворяет целиком и полностью. Радикальное решение в том, что оружие находится внутри. Плюс выполнена аэродинамическая компоновка специальной формы, линии крыльев под определенными углами и проч. И хотя это является негативным фактором для получения заданных аэродинамических характеристик самолета, данный вопрос у нас достаточно успешно решен. На авиашоу любой специалист или зритель может сам оценить маневренность самолета и его управляемость.

Что касается характеристик силовой установки. Она отрабатывается дальше. Идет процесс по улучшению, по созданию двигателя следующего поколения. Но даже с двигателем, который на Су-57 установлен сейчас, целый ряд вопросов у нас закрыт. Другие факторы я бы не стал озвучивать. Самолет имеет комплекс высокоинтеллектуальной обороны, очень мощные датчики, которые видят противника, видят цели. Он получает информацию из целого ряда источников в различных диапазонах. В целом, я считаю, машина получилась отличная.

А вам приходилось летать на аналогичных самолетах стран НАТО?

Сергей Богдан: Секреты охраняются весьма тщательно. Даже на авиасалонах, где представляются какие-то макеты, российских летчиков стараются к ним близко не подпускать. Хотя на стенде F-35 в Фарнборо мне удалось побывать. Заметил, что кабину они представили весьма условную. Какие-то эргономические моменты можно было посмотреть, но как работает авионика - это особо не демонстрировали.

Что касается полетов на супостатских машинах, так получалось, что за границу я чаще прилетал в составе делегаций. В той же Венесуэле мои коллеги смогли полетать на F-16, на "Миражах". А я в это время был плотно занят, постоянно летал на Су-30, который надо было демонстрировать вероятному заказчику.

А кто, на ваш взгляд, победит в дуэли?

Сергей Богдан: В Ливии мы проводили воздушные бои против "Миражей", в Венесуэле - против F-16. И наш Су-30 - самолет 4-го поколения, не оставлял им никаких шансов ни по локатору с точки зрения характеристик обнаружения, ни по маневренности. Буквально 30 секунд - и все, мы завоевываем тактическое превосходство в воздухе.

Сумасшедшие скорости, невероятные фигуры, которые выделывают сегодня летчики на аэрошоу - насколько это опасно? Насколько вероятна ошибка пилота, которая может привести к трагедии, и способны ли защитные системы ее не допустить?

Сергей Богдан: С точки зрения опасности, напряженности, это не что-то сверхъестественное. Примерно как по городу ехать в плотном потоке на скорости 80-100 км/ч. Даже не 200 км/ч, там уже появляется много факторов, которые от тебя не зависят. Так что ситуация вполне контролируемая. Самолеты 5-го поколения, 4+, тот же Су-35, с точки зрения пилотирования достаточны безопасны. Самолет имеет много систем, которые предотвратят выход на какие-то критичные режимы. Допустим, есть задача выполнить петлю Нестерова. У Су-17, на котором я когда-то летал в полку, весьма жесткий диапазон: ты должен ввести его в эту петлю по высоте в диапазоне строго от 1000 до 2000 метров, и на скорости от 950 до 980 км/ч. Если окажется меньше, ты в верхней точке потеряешь скорость, и устойчивость и управляемость самолета могут стать критичными. Если введешь на большей скорости - можешь непроизвольно превысить перегрузку и ограничения по прочности.

Что касается опасности, то полет на Су-57 - не что-то сверхъестественное. Это примерно как по городу ехать на скорости 80-100 км/ч

А современный самолет ты можешь ввести в петлю на скорости 300 км/ч или на любой другой вплоть до сверхзвуковой, и это будет безопасно. Летчику не надо выдерживать закон управления по углу атаки, по перегрузке - самолет сам ограничит эту перегрузку, когда это будет необходимо. Летчику уже не надо уделять большое внимание пилотированию. У него много других задач. На индикаторах выведена информация для применения разных видов оружия, надо что-то включить, наложить маркер на цель и т.д. Да, в это время ты можешь потерять скорость, иногда даже до нуля, и самолет начнет сыпаться вниз. Но он все равно не потеряет управляемость. На самолетах предыдущих поколений, если ты превысил допустимый угол атаки, он срывается в штопор. И дальше ты 5 км при лучшем исходе будешь его выводить, и хорошо, если в конце концов сможешь вывести. А если современный самолет потерял скорость и падает, ты ручку опустил, обороты добавил - и он снова управляется. Все создано в угоду тому, чтобы ты выполнял боевые задачи.

Ну а женщины - потом

А какой предельный возраст для поступления в школу летчиков-испытателей?

Сергей Богдан: Возрастной ценз, скажу так, в советские времена был 28 лет, причем ты должен был иметь квалификацию не ниже летчика 2-го класса. Я в звании старшего лейтенанта получил 1-й класс, мне тогда было 25 лет.

А с татуировками берут?

Сергей Богдан: Насколько я знаю, раньше к этому вопросу относились критично. Сейчас - не знаю. Это надо в вузах спрашивать.

А рост? Может стать летчиком парень под два метра?

Сергей Богдан: Есть предел по максимальному предельному росту сидя. У нас в Борисоглебском училище - не более 93 см. Потому что дальше ты в кабину по своему профилю не войдешь. А в некоторых других училищах требования помягче, потому что там готовили на другие типы самолетов, у которых кабина побольше.

У вас есть вредные привычки?

Сергей Богдан: Алкоголь не употребляю уже 20 лет. Сигареты тоже - попробовал, но сразу понял, что не мое.

Вы в приметы верите?

Сергей Богдан: Как и все летчики. Например, считается, что новую вещь из обмундирования нужно всегда облетать в менее серьезном полете. Если перчатки новые наденешь, то что-то произойдёт. Или ботинки, комбинезон. Особенно ответственно - новый шлем надеть или кислородную маску - ну это так, от лукавого. Есть ещё традиционные моменты - например, перед полетом нужно осмотреть самолет. Казалось бы, ну зачем, там такая масса людей работает, каждый отвечает за каждый сантиметр, - но всё равно лётчик должен подойти, осмотреть внимательно, походить вокруг - это идёт такой настрой перед полётом. Для меня, допустим, очень важно погладить самолёт, похлопать, как лошадь, по крупу, с ним на одну волну настроиться.

Ваше отношение к летчикам-женщинам?

Сергей Богдан: Уважительно отношусь. Но вопрос не в этом, а - для чего? У нас 250-300 дней в году командировки. Летчики постоянно в отрыве от основной базы, постоянно перебазируются. Кто детей будет воспитывать? Бабушки? Конечно, если девушка говорит - хочу, и точка, то ради Бога, не вопрос. Но ведь это еще и физически очень тяжелая работа. Если самолет перегрузку держит 7 или 9, значит, и ты держи. И как хрупкой девушке с этой дичайшей перегрузкой крутить воздушные бои?

В свое время американцы прилетали в Липецк. И вот они F-15 готовят к полету, снимают ненужный в бою топливный бак. Он огромный такой, длиной пять метров, тяжеленный. И тащат его: с одной стороны техник-мужчина, а с другой - девушка. Она мучается, ведь у них нельзя показать, что не справляется. Ну кому это надо? Мы, русские люди, этого не понимаем. Если женщина поднимает шпалу, то ей надо помочь. А у них - тащи сама.

В общем, это как вопрос: нужен ли женский хоккей? Нужен. Но только женщины должны играть с женщинами. А если они будут играть против мужчин, это тяжело и несправедливо. Точно так же под женщину какие-то самолеты с заниженными характеристиками создавать никто не будет.

В полках 90% летчиков не любят прыгать с парашютом. Есть обязательные прыжки, два в год. Многие ограничиваются ими. А вы?

Сергей Богдан: Прыгать с парашютом здорово, если ты прыгаешь регулярно. А это - не реже раза в месяц. Если же пару раз в год, то никакого удовольствия. Возникает чувство опасности. Но если начинаешь прыгать регулярно, выпадаешь из распорядка полетов. Замкнутый круг. Но у меня 77 прыжков - несколько больше, чем обычно у летчиков в полках.

Летчики-испытатели погибают чаще, чем летчики армейской авиации?

Сергей Богдан: У меня нет такой статистики. Скажу только, что из 10 человек моего выпуска погибли пять. Но двое - в ситуациях, не связанных с испытанием авиатехники.

"Мечтал стать пограничной собакой"

Кем были ваши родители?

Сергей Богдан: Папа, к сожалению, ушел из жизни очень рано - в 44 года. Срочную службу он проходил в авиации, в воздухоплавательной части в городе Вольске, Саратовская область. И всегда рассказывал об авиации с большой теплотой. И мне это с детства как-то впиталось. Окончив службу, он поступил в Саратове в политехнический институт и там познакомился с мамой. По распределению ее направили в город Воскресенск Московской области, на домостроительный комбинат. Папа тоже перевелся в Москву, в Московский автодорожный институт. Он на дневном учился, а ночью работал таксистом. Потом, окончив МАДИ, стал в Воскресенске начальником автотранспортного цеха. Там был огромный Афанасьевский карьер, где добывали известняк для цементных заводов, его вывозили БелАЗ и КрАЗы, и он ими командовал. Помню, я в 9-летнем возрасте уже управлял БелАЗом, хотя рядом, конечно, сидел опытный водитель. Управлять машиной я научился в 6 лет, а самостоятельно стал ездить с 11 лет по проселочным дорогам.

Но вместо водителя БелАЗа все же решили стать летчиком.

Сергей Богдан: Там было много вариантов. Когда я был совсем маленький, мне очень нравились пограничники. Одно время в раннем детстве я даже мечтал быть пограничной собакой. Потом - пограничником. Но в итоге перевесила авиация.

Ваш отец с теплотой рассказывал об авиации - и вы стали пилотом. А почему свои судьбы не связали с небом ваши дети?

Сергей Богдан: Сын с грудного возраста везде был со мной, в том числе и когда я служил в Забайкальском военном округе. Он многого насмотрелся. Я никак не вмешивался в его выбор. Он тоже пошел в МАДИ, где учился его дед. Мне это было приятно. А почему не авиация? Могу рассказать какие-то моменты о гарнизонной жизни, и вы многое поймете.

Мы жили в Монголии, селение Чойбалсан. Там я летал три года. Гарнизон - 10 домов, ровнейшая степь. За 40 км эти дома видны. В воскресенье просыпаешься, на улицу смотришь: солнышко светит, травка желтая колышется. На улицу выходишь - минус 35. Снега нет - мороз, ветер. Под магазины были выделены две квартиры. Там продавались крупы, сушеные картошка и морковь, и консервированный цыпленок, которого через неделю никто есть уже не мог. Мясо - только зимой, потому что холодильников не было. Причем купить можешь только пол-туши. Положил этот кусок свиньи на балкон и как-то рубишь потихоньку. А семь месяцев мяса нет. Раз в три недели на семью выдавали кочан капусты величиной с грейпфрут. И его резали детям, как апельсин, и давали как десерт. С приходом весны раз в три недели прилетал Ил-76. Называлось "витаминные рейсы". За неделю женсовет начинал составлять списки, которые ежедневно обновлялись. Надо было приходить на перекличку. За три дня по этим спискам в подъезде устраивалось круглосуточное дежурство. А потом в 17 гарнизонов в радиусе 180 км по грунтовым дорогам машины развозили то, что привезли.

Ужас. Но сейчас-то по-другому?

Сергей Богдан: Сейчас наших войск за границей почти нет.

Если видел старуху с косой

Вам когда-то в небе становилось страшно?

Сергей Богдан: Были такие моменты. Но не сказать, что это был страх. Страх - это некая химия, когда выделяется адреналин. А когда при испытаниях опытных самолетов случается какое-то несчастье, ты просто понимаешь, что если эта машина теряется - это провал. И все продолжится только через несколько месяцев, когда с завода выйдет следующая. А есть жесткие сроки, которые установлены заказчиком, Министерством обороны и т.д. И ты понимаешь, насколько это… ну не катастрофично, но крайне критично для программы.

И вот в полете что-то происходит, и ты вдруг четко осознаешь, что все - самолет умирает. Например, однажды на средней высоте один двигатель просто выключился. Начинаю его запускать, а он вообще не реагирует. И тут у второго двигателя воздухозаборник переходит в режим полета на большом сверхзвуке, получается, ему не хватает тяги. Увеличиваю обороты и чувствую, что он сейчас сорвется и тоже выключится. В общем, до аэродрома я не долетаю. И это делаю, и то, и третье-четвертое. И думаю - ну елки-палки, ну неужели в этот раз придется выходить из тебя, хлопая дверью. Возникает не страх, а чувство досады. То есть времени достаточно подумать, но ничего сделать ты уже не можешь. И я снижаюсь, снижаюсь, дохожу до малой высоты, а там плотность выше, и этой тяги вдруг начинает хватать. В итоге я потихоньку, без потери скорости, тяну к аэродрому. Знаете, это как угасающий огонек - то он тухнет, то вроде еле тлеет и еще не погас…

Или другой случай. Выполнял тренировки перед МАКСом, и на высоте 2 300 метров при выполнении "Колокола" происходит разрушение двигателя - вылетает лопатка, температура там сразу зашкаливает за тысячу градусов, и так как тяга несимметрична, самолет начинает вращаться и в штопоре идти к земле. 35 секунд он с набранной высоты падает хвостом вперед. И на все мои действия никак не реагирует. Но опять не сказать что возникает страх - я понимаю, что прыгнуть время еще будет. Но опять же чувство досады: ну что, неужели сейчас?

Становится ясно, что до аэродрома не долетаю. И думаю - ну елки-палки, неужели в этот раз придется выходить из тебя, хлопая дверью. Возникает даже не страх, а чувство досады

А еще как-то выполняли маневрирование, и вдруг ни с того ни с сего строго надо мной, где-то в 5 метрах, навстречу проскочил самолет. Попробуйте представить: громадная махина - прямо над головой. В кабине на мгновение стало темно, потому что он солнце закрыл. У меня было ощущение, что вот я иду, и появляется какая-то бабушка в капюшоне, который вдруг расправляется, глядь - а это старуха с косой. Я это предельно ясно увидел, теперь эта картина, наверное, всю жизнь будет возникать.

И что вы ощущаете, приземлившись? Вокруг тишина, деревья, цветы цветут, люди ходят… Как вообще жизнь воспринимается после таких ситуаций?

Сергей Богдан: Не хочется громких слов. Тут понимаешь, что на все промысел Божий. Значит, неспроста тебе такой знак. Подумай, может, ты где-то недоработал.

Съезд авиапроизводителей России
Технический комитет «Авиационная техника» (ТК 323)
Ежегодный конкурс «Авиастроитель года»
Для членов Союза авиапроизводителей России
Совет по неразрушающему контролю в гражданской и экспериментальной авиации

Медиа

Новости
От членов САП
Фото
Видео
11 фев 2025
На авиасалоне в Индии пролетел российский истребитель пятого поколения Су-57Э
11 фев 2025
В Уфе разработали технологию изготовления полой лопатки вентилятора для ПД-14
11 фев 2025
Дроны «Калашникова» впервые будут представлены на зарубежной выставке IDEX 2025 в Абу-Даби
11 фев 2025
ОДК: двигатель для самолетов 4++ и 5 из РФ может конкурировать с аналогами из США
11 фев 2025
ОАК: темпы производства Су-57 покрывают экспорт и потребности Минобороны РФ
11 фев 2025
В Ростехе нашли способ повысить прочность авиадеталей на 20%
11 фев 2025
Посол РФ в Индии Денис Алипов: США отказались от полетных программ F-35 и F-16 из-за Су-57
11 фев 2025
Ростех: искусственный интеллект в будущем сможет переместить летчика из кабины истребителя в командный пункт на земле
11 фев 2025
Минпромторг заплатит 21,7 млрд руб. за НИОКР по расширению сертификата типа МС-21
10 фев 2025
Комитет Госдумы поддержал сертификацию российских аналогов импортных авиазапчастей
10 фев 2025
УЗГА начнет осваивать ремонт газотурбинных двигателей ПС-90 для Газпрома
10 фев 2025
Первый полет импортозамещенного вертолета "Ансат" намечен на апрель 2025 года
10 фев 2025
Применение двигателя ПД-35 расширят для транспортных самолетов и энергетики
10 фев 2025
Сертификационные полеты МС-21 с двигателем ПД-14 начнутся в ближайшие месяцы
10 фев 2025
Первые в России образцы детонационного двигателя могут появиться через 5-7 лет
10 фев 2025
Индия представит модель истребителя пятого поколения на выставке Aero India
7 фев 2025
Новый отечественный томограф повысит контроль качества аддитивный деталей
7 фев 2025
Началась планетарная "гонка беспилотников"
7 фев 2025
Форум NAIS-2025: Развитие отечественного самолетостроения теперь не остановит даже отмена санкций
7 фев 2025
В Комсомольске-на-Амуре построят центр со сборкой двигателей для SJ-100
7 фев 2025
В Иркутске приступили к проверке систем импортозамещенного самолета МС-21 под током
7 фев 2025
На NAIS обсудили задачи в сфере развития беспилотников на 2025 год
7 фев 2025
В России создали систему на основе искусственного интеллекта для предотвращения авиакатастроф
6 фев 2025
Глава Минпромторга Антон Алиханов сообщил о запросах из-за рубежа на поставки Ил-76
11 фев 2025
ОАК участвует в Десятилетии науки и технологий
11 фев 2025
ОДК представит на Aero India новейшие российские авиадвигатели для самолетов и вертолетов
11 фев 2025
Специалисты ГосНИИАС и ЦАГИ обсудили совместные работы в области разработки новых технологий авиастроения
10 фев 2025
ОДК получилa сертификат типа на первый отечественный двигатель для легких вертолетов
10 фев 2025
Генеральный директор ЦИАМ принял участие во вручении сертификата типа двигателю ВК-650В
10 фев 2025
Ростех разработал первый в России стенд для испытания пиротехнических устройств
10 фев 2025
Поздравление генерального директора ФАУ «ЦАГИ», члена-корреспондента РАН Кирилла Сыпало с Днём российской науки
10 фев 2025
Проздравление генерального директора ЦИАМ А.Л. Козлова с Днём российской науки
10 фев 2025
Поздравление генерального директора ГосНИИАС С.В. Хохлова с Днем российской науки
7 фев 2025
Новейший Су-57Э впервые примет участие в международной выставке Aero India 2025
7 фев 2025
ОАК принимает участие в НАИС 2025
7 фев 2025
В ОДК-УМПО подготовили почти 1000 специалистов востребованных профессий в 2024 г.
7 фев 2025
ГосНИИАС представил инновационные решения на стратегической сессии по применению искусственного интеллекта
6 фев 2025
ОДК представила новейший двигатель ПД-8 на выставке NAIS-2025
6 фев 2025
КРЭТ впервые представит на NAIS стенд для проверки цифровой связи самолетов
6 фев 2025
Двигатель ОДК обеспечил запуск ракеты «Союз-2.1в» с космодрома Плесецк
5 фев 2025
Научный компас ЦАГИ
5 фев 2025
ЦИАМ приглашает принять участие в ICAM-2025
4 фев 2025
ОДК-СТАР вручили Премию первых за развитие производства
4 фев 2025
В ГосНИИАС стартовал курс факультативных занятий по изучению основ искусственного интеллекта для тверских суворовцев
4 фев 2025
«Хочется приехать еще!»: школьник побывал в центре авиационной науки в рамках акции «Елка желаний»
4 фев 2025
На Саратовском предприятии КРЭТ внедрена жилищная программа
3 фев 2025
ОДК-Сатурн расширяет знания школьников о профессиях в двигателестроении
31 янв 2025
Студенты Высшей школы системного инжиниринга посетили научные лаборатории ГосНИИАС
31 окт 2024
Торжественная церемония награждения конкурса "Авиастротель года" по итогам 2023 года
1 ноя 2023
Торжественная церемония награждения конкурса "Авиастротель года" по итогам 2022 года
28 окт 2022
Торжественная церемония награждения конкурса «Авиастроитель года» по итогам 2021 года
19 июл 2021
Торжественная церемония награждения конкурса «Авиастроитель года» по итогам 2019 года
8 ноя 2019
Конкурс "Авиастроитель года" по итогам 2018 года. Часть 2 — Награждение.
22 окт 2019
Конкурс "Авиастроитель года" по итогам 2018 года
19 сен 2018
Конкурс "Авиастроитель года" по итогам 2017 года
13 сен 2018
IV Съезд авиапроизводителей России
31 окт 2014
Заседание Наблюдательного совета НП "САП"
27 окт 2014
Заседание Комитета по международному сотрудничеству в области развития и внедрения систем и средств аэронавигации НП "САП"
24 окт 2014
Заседание Комитета по аэронавигации НП "САП"
30 мая 2014
Второе заседание Комитета по Аэронавигации некоммерческого партнерства "Союз авиапроизводителей"
30 янв 2014
Авиастроители договорились совместно разрабатывать профстандарты
27 янв 2014
Заседание Комитета по международному сотрудничеству в области развития и внедрения систем и средств аэронавигации
20 дек 2013
Церемония награждения победителей и лауреатов конкурса "Авиастроитель года" по итогам 2012 года. Часть 3.
19 дек 2013
Церемония награждения победителей и лауреатов конкурса "Авиастроитель года" по итогам 2012 года. Часть 2.
18 дек 2013
Церемония награждения победителей и лауреатов конкурса "Авиастроитель года" по итогам 2012 года. Часть 1.
12 дек 2013
Заседание Комитета по стандартизации, сертификации и управлению качеством
10 дек 2013
Заседание Комитета по безопасности полетов
14 окт 2013
Заседание Комитета по аэронавигации
10 окт 2013
Заседание комитета по стандартизации, сертификации и управлению качеством
29 апр 2013
Съезд авиапроизводителей России
19 дек 2012
Конкурс "Авиастроитель года" Часть 2
14 дек 2012
Конкурс "Авиастроитель года" Часть 1
29 мая 2012
Проведен Международный семинар "Безопасность полётов: техника, человек, среда – 2012"
28 мая 2012
НП "САП" провело годовое Общее собрание
20 апр 2012
50 лет научной деятельности отделения №4 ЛИИ (1962 - 2012)
7 июн 2011
Заседание Комитета по летной годности в НП "САП"
30 мая 2011
Заседание Наблюдательного совета и годовое Общее собрание членов САП
26 мая 2011
15-я Международная конференция "Обеспечение качества и надежности авиационной техники"
5 мая 2011
Заседание Комитета по научным исследованиям Некоммерческого партнерства "Союз авиапроизводителей"
11 апр 2011
Mежотраслевая конференция "Реализация в авиационной промышленности и гражданской авиации поправки 101 к приложению 8 "Летная годность воздушных судов" Конвенции о международной гражданской авиации"
5 мар 2011
Заседание Наблюдательного совета НП "Союз авиапроизводителей"
9 фев 2011
Заседание Комитета по научным исследованиям НП "Союз авиапроизводителей"
17 ноя 2010
Заседание Общего собрания и Наблюдательного советав НП "Союз Авиапроизводителей"
28 окт 2010
НП "Союз авиапроизводителей"и Ассоциация "Союз авиационного двигателестроения":объединение на благо отрасли
5 окт 2010
7-я Международная специализированная выставка Aerospace Testing Russia 2010
30 сен 2010
IХ международный форум пользователей спецификации S1000D
26 апр 2010
14-я Конференция "Обеспечение качества и надежности авиационной техники"

Партнеры САП


Вход членам САП

Для входа в раздел "Для членов Союза авиапроизводителей России" необходимо ввести логин и пароль. Если у вас нет ещё логина и пароля, воспользуйтесь простой формой "Регистрации" (см. ниже). Пароль формируется вами самостоятельно.

Забыли свой пароль?

Контрольная строка для смены пароля, а также ваши регистрационные данные, будут высланы вам по email.

Вступить в САП
Нажимая кнопку "Отправить заявку", я даю свое согласие на обработку персональных данных
Регистрация
Нажимая кнопку Зарегистрироваться, я даю свое согласие на обработку персональных данных
Регистрация на Общее собрание членов САП

Дата закрытия регистрации 20.04.2021

Нажимая кнопку Получить приглашение, я даю свое согласие на обработку персональных данных и на получение по электронной почте срочных уведомлений и других оповещениях, связанных с мероприятием.
Поиск по сайту
Политика конфиденциальности и защиты информации

Оставляя данные на сайте, Вы соглашаетесь с Политикой конфиденциальности и защиты информации.

Защита данных

Администрация сайта aviationunion.ru (далее Сайт) не может передать или раскрыть информацию, предоставленную пользователем (далее Пользователь) при регистрации и использовании функций сайта третьим лицам, кроме случаев, описанных законодательством страны, на территории которой пользователь ведет свою деятельность.

Получение персональной информации

Для коммуникации на сайте пользователь обязан внести некоторую персональную информацию. Для проверки предоставленных данных, сайт оставляет за собой право потребовать доказательства идентичности в онлайн или офлайн режимах.

Использование персональной информации

Сайт использует личную информацию Пользователя для обслуживания и для улучшения качества предоставляемых услуг. Часть персональной информации может быть предоставлена банку или платежной системе, в случае, если предоставление этой информации обусловлено процедурой перевода средств платежной системе, услугами которой Пользователь желает воспользоваться. Сайт прилагает все усилия для сбережения в сохранности личных данных Пользователя. Личная информация может быть раскрыта в случаях, описанных законодательством, либо когда администрация сочтет подобные действия необходимыми для соблюдения юридической процедуры, судебного распоряжения или легального процесса необходимого для работы Пользователя с Сайтом. В других случаях, ни при каких условиях, информация, которую Пользователь передает Сайту, не будет раскрыта третьим лицам.

Коммуникация

После того, как Пользователь оставил данные, он получает сообщение, подтверждающее его успешную регистрацию. Пользователь имеет право в любой момент прекратить получение информационных бюллетеней воспользовавшись соответствующим сервисом в Сайте.

Ссылки

На сайте могут содержаться ссылки на другие сайты. Сайт не несет ответственности за содержание, качество и политику безопасности этих сайтов. Данное заявление о конфиденциальности относится только к информации, размещенной непосредственно на сайте.

Безопасность

Сайт обеспечивает безопасность учетной записи Пользователя от несанкционированного доступа.

Уведомления об изменениях

Сайт оставляет за собой право вносить изменения в Политику конфиденциальности без дополнительных уведомлений. Нововведения вступают в силу с момента их опубликования. Пользователи могут отслеживать изменения в Политике конфиденциальности самостоятельно.

Противодействие корупции

Разработчики используют текст Lorem ipsum в качестве заполнителя макета страницы. После настройки шаблона весь подобный текст необходимо заменить на уникальный и соответствующий тематике сайта, иначе поисковые системы могут посчитать страницу не релевантной или дублирующей.

Для заполнения страницы в веб-дизайне используют специально сгенерированный бессмысленный текст, получивший название Lorem ipsum. Перевод данной фразы в таком виде отсутствует, это искаженная цитата из труда Цицерона «О пределах добра и зла», написанного на латыни. Данное словосочетание — обрезка фразы «Dolorem ipsum», которая переводится как «саму боль».