Перейти на старую версию сайта
× О союзе Медиа Комитеты Контакты
Съезд авиапроизводителей России Участие в Международной Группе по качеству (IAQG) Технический комитет «Авиационная техника» (ТК 323) Публичные обсуждения документов Ежегодный конкурс «Авиастроитель года» Для членов Союза авиапроизводителей
Медиа Комитеты Контакты
+7(495) 125-73-73
Дата публикации: 09.09.2016
Источник: "Военно-промышленный курьер"

Потомство кукурузника

За 25 лет существования постсоветской России наши славные авиационные КБ так и не смогли создать современный самолет для местных авиалиний. Единственная попытка ОКБ Сухого, воплотившаяся в проекте С-80, после выпуска опытных летных образцов была признана неудачной и закрыта. Несколько еще живых машин ржавеют на задворках аэродромов в Комсомольске-на-Амуре и Жуковском.

Принято государственное решение о переносе из Ташкента в Нижний Новгород производственной линии и оснастки регионального самолета Ил-114 и возобновления его серийного производства уже в России. Заметим, что 114-й — проект советских времен, его опытное производство началось в конце 80-х — начале 90-х.

В 2017 году взлетит первый опытный образец другой ильюшинской машины — грузопассажирский Ил-112В, призванный заменить Ан-26. ВАСО, где он будет производиться, заявило о готовности после завершения его испытаний производить по два самолета в месяц. Соответственно даже за десять лет наберется лишь 240 машин, что для нашей страны капля в море. А России уже сегодня необходимо иметь парк современных самолетов местных авиалиний в количестве не менее полутора тысяч бортов — одной Якутии с ее просторами нужно как минимум 500. 

Грунтовая точка отсчета

Речь о самолетах размерностью порядка 30 пассажирских мест. Что же касается региональных самолетов, то и тут налицо неудовлетворенные потребности. В гражданском секторе для замены советских Ан-24, Ан-26 и для нужд МО России срочно нужны 600–700 современных бортов на 56–58 пассажирских мест грузоподъемностью шесть – восемь тонн и со взлетно-посадочными характеристиками, соответствующими нынешнему состоянию фактически убитой региональной аэродромной инфраструктуры.

“Технология “ферма – композитная оболочка” дает больше свободы в проектировании самолета, значительно ускоряет и упрощает прочностные расчеты”

Понятно, что штучные покупки зарубежных "Бичкрафтов", Л-410, AТR и "Бомбардье" решением проблемы быть не могут. Спрашивается: кто и в какие сроки, не имея даже прототипов, произведет такую уйму машин? При наших сегодняшних темпах авиастроения на это уйдет лет сорок.

О срочной необходимости возрождения местной и региональной авиации у нас говорят лет пятнадцать, если не больше. Речи эти ведутся с момента распада советской системы региональных перевозок, деградации ее мощнейшей инфраструктуры и продолжаются по сей день. В начале нынешнего года проблема поднималась в Совете Федерации, в мае очередь дошла уже до президента. На совещании под его руководством как раз и было принято вынужденное решение о реинкарнации Ил-114.

О том, что творится на местных линиях, можно узнать по пассажирской молве или на собственном опыте, слетав куда-нибудь раз-другой. Приватизированные в 90-е годы обломки бывшей советской системы внутренних перевозок прежде всего думали о выживании в мутной стихии рынка. Собственники доставшейся им в наследство советской авиатехники по сей день выдавливают из нее последний ресурс. Но он заканчивается, а проблема остается.

Система региональных перевозок, включающая сеть аэропортов и находящиеся на них технические службы обеспечения полетов, должна быть жестко привязана к типажу авиапарка и затачивается под него. В советское время это были самолеты Ан-2, Ил-12 и Ил-14, Як-40, Л-410, Ан-24, Ан-26, Як-42. Сегодня этот парк исчерпал себя полностью. Так под какие же типы самолетов, желательно отечественных, будет заново выстраиваться внутреннее воздушное сообщение и кто его будет создавать?

Пока нет решения по парку перспективных машин, не появится и система местных авиаперевозок. Получается порочный круг.

Какие же самолеты нам нужны? Какими потребительскими качествами они обязаны обладать? Как должно быть организовано их проектирование и массовое производство?

Взлетать медленно, лететь быстро

Перспективными пассажирскими и грузовыми самолетами для региональной авиации надо считать машины, вобравшие в себя принципиально новые признаки. Одним из главных отличий от машин предыдущей генерации должно быть высокое аэродинамическое качество, позволяющее на 30 процентов и более улучшить взлетно-посадочные характеристики или на такую же величину повысить грузоподъемность с ныне принятыми для подобного класса скоростями при взлете и посадке — порядка 85–90 километров в час. Это как у биплана Ан-2, созданного в 1947 году.

Сегодня коммерческих самолетов, способных работать на столь низких скоростных взлетно-посадочных режимах, нет ни у одной страны мира. Но нам нужны именно такие машины, к тому же еще и с уникальными ТТХ и потребительскими качествами. Зачем?

Ответ частично предопределяется географией — огромностью нашей территории, в значительной своей части неосвоенной. Второй обязывающий фактор — общая деградация системы местных авиасообщений, заброшенная и уже основательно разрушенная аэродромная инфраструктура. Воссоздание ее хотя бы до советского уровня — задача на десятилетия.

Уникальность и универсализм Ан-2 объяснялись его способностью взлетать и садиться на неподготовленные площадки. Но это биплан, его держат в воздухе два крыла большой площади и сечения. Благодаря им мы имеем низкие значения взлетно-посадочных скоростей, но и столь же скромные в полете. Крейсерский режим — всего 180 километров в час, максимальный — 230. Соотношение крейсерской скорости к взлетной — 2,25. Современный уровень аэродинамики благодаря применению в будущих авиационных проектах адаптивных крыльев с трехэлементной трансформацией позволяет совершить рывок в решении такой актуальной задачи, как значительное уменьшение взлетно-посадочных скоростей летательных аппаратов с горизонтальным взлетом.

Судьбу С-80 ОКБ Сухого во многом определила его аэродинамика. Скорость отрыва 190 километров в час абсолютно неприемлема для регионального самолета с ТВД и прямым крылом. Она требует исключительно качественных аэродромных покрытий. Одно это обстоятельство наполовину обесценило проект С-80 и ограничило сферу его применения. А машина, надо полагать, виделась ее создателям как универсальная, в том числе и военно-транспортная. К примеру, израильская "Арава" — самолет такой же двухбалочной схемы и тоже с двумя ТВД, взлетает со скоростью всего 110–120 километров в час. 

Рамный кузов — наше все

Возвращаясь к проекту перспективного регионального самолета, необходимо назвать и другие обязательные его особенности и качества.

К ним следует отнести производство планера по технологии "несущая ферма плюс композитная оболочка", что предполагает уход от дюралевой клепаной технологии; нецилиндрический фюзеляж, сам создающий подъемную силу до семи — десяти процентов от общей ее величины, этот же фактор важен и для максимально рационального использования внутреннего объема; возможность конвейерной, а не традиционной стапельной сборки, если речь будет идти о крупносерийном производстве на уровне трехсот и более машин в год.

Технология "ферма — композитная оболочка" интересна еще и тем, что дает больше свободы в проектировании, значительно ускоряет и упрощает прочностные расчеты. Особенность ферменных конструкций, с которых и начиналась история авиации, в том, что все нагрузки здесь берет на себя сама ферма. Оболочка же представляет собой набор из крупных ненагруженных композитных блоков, присоединяемых замковыми механизмами. Только теперь материалами для скелетного каркаса будут титан и его сплавы, углепластик, алюминиево-литиевые и магниевые сплавы, а для оболочек — специальные авиационные углеродные ткани и стеклоткани.

В сравнении с дюралевой "ферменно-оболочечная" технология производства позволит процентов на двадцать и более уменьшить сухой вес новых самолетов. Это даст возможность на столько же увеличить их грузоподъемность или же за счет большего запаса горючего дальность полета. Бетонное покрытие ВПП, обеспечивающее увеличение скорости отрыва до сегодняшних 145 километров в час и более, приплюсует к любому из названных показателей еще 20 процентов.

К обязательным качествам самолета надо отнести грузовую рампу, большие внутренние размеры фюзеляжного пространства, возможность брать на борт колесную и гусеничную технику с соответствующими массогабаритными характеристиками. Большинство из перечисленных типов предыдущей генерации, кроме старика Ан-26 и еще не явившегося на свет Ил-112В, такими возможностями не обладают.

К качественным достоинствам перспективных самолетов обеих размерностей надо отнести также беспрецедентную разность между взлетно-посадочной и максимальной скоростями. Благодаря чистоте своих форм и практически идеальным их поверхностям композитный планер дает возможность получить высокое аэродинамическое качество машины на всех полетных режимах, особенно крейсерском и максимальном. Скоростной интервал от взлетных 85–90 километров в час до крейсерских 550 и максимальных 620 километров в час имеет кратность свыше шести. Ни один современный дозвуковой пассажирский или военный самолет даже не приближается к подобному показателю.

Завершая тему, хочется выразить удивление по поводу того, что руководство ОАК, видимо, из "лучших побуждений", самоустранилось от задачи создания перспективного регионального самолета. И кому она теперь адресована — большой вопрос. Судя по всему, задача слишком мелка и финансово непривлекательна для такой мощной организации.

Самолеты на потоке

Теперь о том, каким образом и кем должны быть организованы проектирование, испытания и массовое производство самолета местных авиалиний. Предлагается обратиться к советскому опыту решения государственных задач чрезвычайной важности и срочности. Таковыми в нашей истории были ядерный, ракетный, авиационный и ряд других важнейших стратегических проектов. То был конец 40-х – начало 50-х годов. Страна в мобилизационном режиме решала сложнейшие задачи послевоенного восстановления и создания новейших отраслей.

Сегодняшнему россиянину трудно представить себе напряжение трудовой жизни того времени. Но кто сказал, что нынешнее положение России в мире лучше и безопаснее того, когда наша армия стояла в Германии, а вся нынешняя натовская Восточная Европа числилась нашими союзниками? По здравому размышлению ситуация много хуже. Будет уместным отметить, что именно на основе мобилизационного мышления поднялись не только Советский Союз, но и США после Великой депрессии, нацистская Германия после экономического разора и чудовищного кризиса, вызванного последствиями Первой мировой, да и тот же Китай сразу после Культурной революции.

Ориентируясь на известный девиз мобилизационного проектного мышления "Кадры решают все!", можно предложить следующий режим реализации проектов самолетов для местных авиалиний на 25–30 и 65–70 мест.

1. Одновременное проектирование машин двух размерностей и организация производства опытных образцов по три каждого типа. Срок — два года от начала работ.

2. Испытания машин обеих размерностей. Одновременно изготовление на существующем авиазаводе (или на новой площадке) необходимой оснастки и создание линий для массового производства двух типов машин. На первом этапе под массовым производством следует понимать работу двух конвейерных линий, обеспечивающих выкатку 70 малых местных и 40 региональных самолетов в год. Параллельно идет устранение выявленных в ходе испытаний проектных и производственных недоработок и дефектов, внесение в проект и производимые образцы необходимых усовершенствований. Итого: производство 110 самолетов. Срок — два года.

3. Завершение испытаний обеих машин. Организация их поточного производства в двух размерностях на четырех конвейерных линиях. Темп производства в год — 280 самолетов первого типа и 120 — второго. Итого: 400 машин. К исходу пятого года от начала работ, не считая опытных образцов, должно быть произведено 510 предсерийных и серийных машин обеих размерностей.

4. Поточное производство с внедрением в проект и в уже произведенные самолеты необходимых усовершенствований, выявленных в ходе испытаний и их эксплуатации в различных климатических условиях и регионах страны. Темп производства тот же: 280 самолетов меньшей размерности и 120 — большей. Итого: 400 машин в год. При таком темпе вся российская потребность в машинах для внутренних линий может быть удовлетворена и закрыта в течение семи лет от запуска проектов.

Технология "ферма – композитная оболочка" имеет еще одно существенное преимущество перед дюралевой. Как сами фермы, так и композитные фюзеляжные и крыльевые блоки оболочек должны изготавливаться на специализированных предприятиях-смежниках. На головном же предприятии производятся только общая сборка и стыковка готовых узлов и агрегатов, а также прокладка соединяющих их электрических, гидравлических и пневматических цепей и коммуникаций. Это значительно ускоряет процесс.

Серьезнейший ограничитель для развития нашей региональной авиации — высокая стоимость самолетов. Естественно, при штучном и мелкосерийном производстве она и не может быть иной. Самолет в десять и более миллионов долларов убыточен изначально. В советские времена кратно более низкая стоимость наших машин по сравнению с зарубежными аналогами обеспечивалась их массовым производством. Одних только Ан-2 выпущено свыше 18 тысяч. Более крупные и сложные машины выпускались тысячными сериями.

Отсюда категорический императив для всей программы: массовое производство необходимо для минимизации стоимости самолетов, обеспечения их доступности для компаний-эксплуатантов. Субсидирование массового производства двух важнейших авиапроектов — местного и регионального — позволит государству осуществлять контроль над деятельностью малых авиакомпаний, а также определять территориальные тарифы внутренних грузопассажирских перевозок.

Для скорейшего развития системы внутренних перевозок государственные авиазаводы обязаны продавать свои самолеты с нормой прибыли не более трех процентов. В свою очередь себестоимость машин благодаря их массовому производству может быть существенно снижена. Такой подход будет стимулировать руководителей авиапредприятий к привлечению новых инженерно-технических и рабочих кадров. Сегодня на этих заводах, где в советское время были заняты десятки тысяч, задействованы по пять, максимум семь тысяч работников. Отсюда вывод: возрождение российской авиационной промышленности напрямую связано с теми ее проектными нишами, где может быть развернуто массовое производство современных машин. Одной из таких как раз и является наша региональная авиация.

Александр Сардури
Фото с сайта
alternathistory.com


Съезд авиапроизводителей России
Технический комитет «Авиационная техника» (ТК 323)
Публичные обсуждения документов
Ежегодный конкурс «Авиастроитель года»
Для членов Союза авиапроизводителей России

Медиа

Новости
От членов САП
Фото
Видео
28 мар 2024
Иран показал свой новый беспилотник
28 мар 2024
В Омске разработали станок для производства шин к самолету Ту-214
28 мар 2024
Разработчик БПЛА "Альбатрос" рассказал о его роли в отражении атак ВСУ на границу РФ
28 мар 2024
Призраки в небе: стелс-технологи на службе военной авиации
28 мар 2024
С отечественной начинкой: вертолет Ка-62 стал еще более патриотичным в Приморье
28 мар 2024
В Белоруссии будут производить продукцию из композитных материалов для авиастроения
28 мар 2024
Американские аналитики заявили, что проблемы Boeing не ограничены самолетами
28 мар 2024
Nikkei: Япония планирует еще одну попытку разработать собственный пассажирский самолет
27 мар 2024
Три российских самолета вошли в топ истребителей с самыми мощными двигателями
27 мар 2024
Минпромторг до 12 апреля ждет заявок на гранты на сертификацию беспилотных систем
27 мар 2024
Вузы России и Китая займутся гибридными двигателями БПЛА на базе водородных технологий
27 мар 2024
Скажутся ли перестановки в руководстве Boeing на качестве продукции?
27 мар 2024
Займет место сверхзвукового "Конкорда": самолет XB-1 поднялся в воздух
27 мар 2024
В ПНИПУ нашли баланс в создании деталей для авиадвигателей
27 мар 2024
Кабмин Японии разрешил экспорт истребителей нового поколения в третьи страны
26 мар 2024
Пять поколений истребительной авиации
26 мар 2024
В Крыму инженеры разработали аналоги комплектующих для Superjet и МС-21
26 мар 2024
Платформа Superjet: как создается новая модификация самолета SJ-100
26 мар 2024
Министр транспорта РФ Виталий Савельев посетил филиал ПАО «Ил» – Авиастар
26 мар 2024
Рейтинг лучших: какие истребители имеют самые мощные двигатели
26 мар 2024
Ростех обсудил вопросы подготовки инженеров в рамках нацпроекта "Кадры"
26 мар 2024
Эксперт заявил, что новый истребитель J-35 КНР имеет преимущество над конкурентом США
26 мар 2024
NI заявил о возможной победе Су-27 над F-15 в воздушной дуэли
26 мар 2024
Ростех: кабина Superjet с новой российской авионикой стала удобней для пилотов
28 мар 2024
Ученые ГосНИИАС приняли участие в деловой программе тематического дня выставки-форума «Россия»
28 мар 2024
Изобретения «Салюта» взяли «золото» и «бронзу» на «Архимеде»
28 мар 2024
На Байконур за новым опытом
28 мар 2024
Открыта регистрация на форум "Российская современная авионика-2024"
28 мар 2024
Разработки ОДК-УМПО отмечены медалями на международном салоне изобретений "Архимед"
28 мар 2024
От школьника до профессии инженер
27 мар 2024
ГосНИИАС на семинаре Российской академии образования
27 мар 2024
Учебный центр ОДК-СТАР получил лицензию на образовательную деятельность
26 мар 2024
ЦАГИ принял участие в школе-семинаре «Аэродинамика и динамика полета летательных аппаратов»
26 мар 2024
"Вертолеты России" передали вертолет Ми-8МТВ-1 для краснодарской авиакомпании
26 мар 2024
Двигатели ОДК отправили международный экипаж на МКС
25 мар 2024
ОАК проводит форум студентов-целевиков в Доме молодежи на ВДНХ
25 мар 2024
Уникальные изделия для отечественной авиации: "Аэросиле" - 85!
25 мар 2024
ИФК передала Ту-204 в эксплуатацию авиакомпании Red Wings
25 мар 2024
Впереди большая стройка
22 мар 2024
ОДК возведет в Перми новый корпус для испытаний агрегатов двигателей ПД-8 и ПД-14
22 мар 2024
От студента до академика: 23 года назад научный руководитель ГосНИИАС Е.А. Федосов стал лауреатом премии Правительства РФ
22 мар 2024
В СибНИА завершилась XXII Всероссийская школа-семинар по аэродинамике и динамике полета летательных аппаратов
22 мар 2024
ОДК открыла образовательное пространство в петербургском Политехе
22 мар 2024
ОДК представила инновационные разработки на международном салоне «Архимед»
22 мар 2024
В ЦАГИ прошли съемки познавательной программы "Знание - сила"
21 мар 2024
В ОДК-УМПО началась подготовка новой группы мультиспециалистов
21 мар 2024
В ОДК-Сатурн определили лучших конструкторов в области инженерного дизайна CAD
21 мар 2024
У-УАЗ подписал коллективный договор на 2024-2025 годы
28 окт 2022
Торжественная церемония награждения конкурса «Авиастроитель года» по итогам 2021 года
19 июл 2021
Торжественная церемония награждения конкурса «Авиастроитель года» по итогам 2019 года
8 ноя 2019
Конкурс "Авиастроитель года" по итогам 2018 года. Часть 2 — Награждение.
22 окт 2019
Конкурс "Авиастроитель года" по итогам 2018 года
19 сен 2018
Конкурс "Авиастроитель года" по итогам 2017 года
13 сен 2018
IV Съезд авиапроизводителей России
31 окт 2014
Заседание Наблюдательного совета НП "САП"
27 окт 2014
Заседание Комитета по международному сотрудничеству в области развития и внедрения систем и средств аэронавигации НП "САП"
24 окт 2014
Заседание Комитета по аэронавигации НП "САП"
30 мая 2014
Второе заседание Комитета по Аэронавигации некоммерческого партнерства "Союз авиапроизводителей"
30 янв 2014
Авиастроители договорились совместно разрабатывать профстандарты
27 янв 2014
Заседание Комитета по международному сотрудничеству в области развития и внедрения систем и средств аэронавигации
20 дек 2013
Церемония награждения победителей и лауреатов конкурса "Авиастроитель года" по итогам 2012 года. Часть 3.
19 дек 2013
Церемония награждения победителей и лауреатов конкурса "Авиастроитель года" по итогам 2012 года. Часть 2.
18 дек 2013
Церемония награждения победителей и лауреатов конкурса "Авиастроитель года" по итогам 2012 года. Часть 1.
12 дек 2013
Заседание Комитета по стандартизации, сертификации и управлению качеством
10 дек 2013
Заседание Комитета по безопасности полетов
14 окт 2013
Заседание Комитета по аэронавигации
10 окт 2013
Заседание комитета по стандартизации, сертификации и управлению качеством
29 апр 2013
Съезд авиапроизводителей России
19 дек 2012
Конкурс "Авиастроитель года" Часть 2
14 дек 2012
Конкурс "Авиастроитель года" Часть 1
29 мая 2012
Проведен Международный семинар "Безопасность полётов: техника, человек, среда – 2012"
28 мая 2012
НП "САП" провело годовое Общее собрание
20 апр 2012
50 лет научной деятельности отделения №4 ЛИИ (1962 - 2012)
7 июн 2011
Заседание Комитета по летной годности в НП "САП"
30 мая 2011
Заседание Наблюдательного совета и годовое Общее собрание членов САП
26 мая 2011
15-я Международная конференция "Обеспечение качества и надежности авиационной техники"
5 мая 2011
Заседание Комитета по научным исследованиям Некоммерческого партнерства "Союз авиапроизводителей"
11 апр 2011
Mежотраслевая конференция "Реализация в авиационной промышленности и гражданской авиации поправки 101 к приложению 8 "Летная годность воздушных судов" Конвенции о международной гражданской авиации"
5 мар 2011
Заседание Наблюдательного совета НП "Союз авиапроизводителей"
9 фев 2011
Заседание Комитета по научным исследованиям НП "Союз авиапроизводителей"
17 ноя 2010
Заседание Общего собрания и Наблюдательного советав НП "Союз Авиапроизводителей"
28 окт 2010
НП "Союз авиапроизводителей"и Ассоциация "Союз авиационного двигателестроения":объединение на благо отрасли
5 окт 2010
7-я Международная специализированная выставка Aerospace Testing Russia 2010
30 сен 2010
IХ международный форум пользователей спецификации S1000D
26 апр 2010
14-я Конференция "Обеспечение качества и надежности авиационной техники"

Партнеры САП


Вход членам САП

Для входа в раздел "Для членов Союза авиапроизводителей России" необходимо ввести логин и пароль. Если у вас нет ещё логина и пароля, воспользуйтесь простой формой "Регистрации" (см. ниже). Пароль формируется вами самостоятельно.

Забыли свой пароль?

Контрольная строка для смены пароля, а также ваши регистрационные данные, будут высланы вам по email.

Вступить в САП
Нажимая кнопку "Отправить заявку", я даю свое согласие на обработку персональных данных
Регистрация
Нажимая кнопку Зарегистрироваться, я даю свое согласие на обработку персональных данных
Регистрация на Общее собрание членов САП

Дата закрытия регистрации 20.04.2021

Нажимая кнопку Получить приглашение, я даю свое согласие на обработку персональных данных и на получение по электронной почте срочных уведомлений и других оповещениях, связанных с мероприятием.
Поиск по сайту
Политика конфиденциальности и защиты информации

Оставляя данные на сайте, Вы соглашаетесь с Политикой конфиденциальности и защиты информации.

Защита данных

Администрация сайта aviationunion.ru (далее Сайт) не может передать или раскрыть информацию, предоставленную пользователем (далее Пользователь) при регистрации и использовании функций сайта третьим лицам, кроме случаев, описанных законодательством страны, на территории которой пользователь ведет свою деятельность.

Получение персональной информации

Для коммуникации на сайте пользователь обязан внести некоторую персональную информацию. Для проверки предоставленных данных, сайт оставляет за собой право потребовать доказательства идентичности в онлайн или офлайн режимах.

Использование персональной информации

Сайт использует личную информацию Пользователя для обслуживания и для улучшения качества предоставляемых услуг. Часть персональной информации может быть предоставлена банку или платежной системе, в случае, если предоставление этой информации обусловлено процедурой перевода средств платежной системе, услугами которой Пользователь желает воспользоваться. Сайт прилагает все усилия для сбережения в сохранности личных данных Пользователя. Личная информация может быть раскрыта в случаях, описанных законодательством, либо когда администрация сочтет подобные действия необходимыми для соблюдения юридической процедуры, судебного распоряжения или легального процесса необходимого для работы Пользователя с Сайтом. В других случаях, ни при каких условиях, информация, которую Пользователь передает Сайту, не будет раскрыта третьим лицам.

Коммуникация

После того, как Пользователь оставил данные, он получает сообщение, подтверждающее его успешную регистрацию. Пользователь имеет право в любой момент прекратить получение информационных бюллетеней воспользовавшись соответствующим сервисом в Сайте.

Ссылки

На сайте могут содержаться ссылки на другие сайты. Сайт не несет ответственности за содержание, качество и политику безопасности этих сайтов. Данное заявление о конфиденциальности относится только к информации, размещенной непосредственно на сайте.

Безопасность

Сайт обеспечивает безопасность учетной записи Пользователя от несанкционированного доступа.

Уведомления об изменениях

Сайт оставляет за собой право вносить изменения в Политику конфиденциальности без дополнительных уведомлений. Нововведения вступают в силу с момента их опубликования. Пользователи могут отслеживать изменения в Политике конфиденциальности самостоятельно.

Противодействие корупции

Разработчики используют текст Lorem ipsum в качестве заполнителя макета страницы. После настройки шаблона весь подобный текст необходимо заменить на уникальный и соответствующий тематике сайта, иначе поисковые системы могут посчитать страницу не релевантной или дублирующей.

Для заполнения страницы в веб-дизайне используют специально сгенерированный бессмысленный текст, получивший название Lorem ipsum. Перевод данной фразы в таком виде отсутствует, это искаженная цитата из труда Цицерона «О пределах добра и зла», написанного на латыни. Данное словосочетание — обрезка фразы «Dolorem ipsum», которая переводится как «саму боль».